Ritorno in auto
Paolo Griseri
Una interpretazione economica e post-crisi della ripresa automobilistica lascia forse troppo poco spazio al vero spunto nuovo, sociale e tecnologico, così importante per le discipline urbane. La Repubblica, 21 maggio 2015, postilla (f.b.)

Sarà connessa, economica, automatica. Soprattutto utile. La crisi ha cambiato il nostro rapporto con le quattro ruote. Oggi che le vendite tornano a salire anche in Italia (segno di una piccola ripresa dopo la crisi) scopriamo che nulla sarà più come prima. Che l’auto-identità, l’auto simbolo di benessere, l’auto che ti colloca in un preciso scalino della piramide sociale, sta lentamente tramontando. Finisce un’epoca e se ne apre un’altra: quella dell’auto “prendi e lascia”, dell’auto strumento e non oggetto di desiderio. Fino alla clamorosa scomparsa del volante, scenario non più tanto futuribile che cambierà per sempre il senso del verbo guidare: da attivo a passivo. Sarà l’auto che si guida da sola. Nel futuro sparirà anche la patente?

I dati del mercato italiano parlano di una ripresa impetuosa delle vendite. Sono salite del 24 per cento ad aprile, erano cresciute a due cifre anche nei mesi precedenti. La rincorsa italiana era iniziata nella seconda metà del 2014. L’anno nero è stato il 2013: 1,3 milioni di auto immatricolate, quasi la metà del livello del 2007 che aveva portato l’asticella a 2,5 milioni, l’anno. Un vero exploit che aveva fatto a pezzi i precedenti record degli anni 60 e 70, quelli del boom economico, della Fiat 500, della motorizzazione di massa. Poi, dopo la vetta, il precipizio. Gli impiegati di Lehman Brothers impacchettavano i loro scatoloni e i concessionari hanno cominciato ad abbassare le saracinesche. La crisi ha colpito tutti, privati e enti pubblici. Tra il 2007 e il 2013 le vendite di camion e autobus si sono ridotte da 283 mila all’anno a 117 mila. Anche i Comuni hanno finito i soldi e i mezzi pubblici non sono stati sostituiti. Il quadro generale dei sette anni di vacche magre lo propone Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor: «Gli italiani hanno risparmiato tenendo le auto in garage. Ma non le hanno vendute. Hanno scelto di usare un po’ di più i mezzi pubblici. La riprova? In tutto questo periodo, mentre crollavano le vendite di auto nuove, il parco circolante italiano è rimasto praticamente intatto tra i 36 e i 37 milioni di autovetture ».

Vecchia, tossicchiante e magari più inquinante di un tempo, ma la cara auto di proprietà ha resistito. E anche quelle recenti sono state utilizzate con grande parsimonia. Un’auto nuova acquistata nel 2000 percorreva in media 12.800 chilometri nel primo anno se alimentata a benzina e 25.400 se diesel. Nel 2013 l’auto a benzina nuova percorreva nel primo anno 9.900 chilometri e quella diesel 19.100 Eppure, anche oggi che le vacche magre sembrano alle spalle, qualcosa è cambiato per sempre. La modifica più vistosa è l’uso che delle automobili fanno le nuove generazioni. I dati dell’Unrae, l’associazione dei costruttori stranieri in Italia, dicono che negli ultimi anni i giovani e i semigiovani hanno significativamente ridotto l’acquisto di auto nuove. «I giovani - dice Quagliano - sono stati più colpiti dalla disoccupazione e dalla precarietà del lavoro. Spesso non possono permettersi di comprare l’utilitaria a rate perché nessuno fa credito a chi non ha una busta paga sicura. Così capita che si intesti l’auto ai genitori o addirittura ai nonni». Risultato: nel 2005 i ragazzi tra i 18 e i 29 anni acquistavano il 13,8 per cento delle vetture nuove mentre gli over 65 comperavano il 9,4 per cento. Nel 2014 i ruoli si sono invertiti: i giovani hanno acquistato l’8 per cento delle auto nuove e gli anziani il 15,8.

Oltre all’effetto precarietà, interviene sulla scelta dei ragazzi quella che Vanni Codeluppi, so- ciologo dei consumi, chiama «la perdita del ruolo identitario dell’automobile. Nonostante gli sforzi delle case per rendere comunque appetibili i loro nuovi modelli, è passata nelle giovani generazioni dell’Occidente l’idea che l’auto è un mezzo di trasporto non ecologico e molto dispendioso dal punto di vista energetico. I ragazzi hanno oggi una idea profondamente diversa della mobilità. Vivono in un mondo connesso in cui è sempre meno necessario recarsi fisicamente in un luogo per agire e comunicare. E anche quando la Rete non è più sufficiente e bisogna davvero spostarsi fisicamente, ci sono molti modi alternativi all’auto, soprattutto nelle grandi città. L’auto è stata uno status symbol tra gli anni 60 e 80 in Italia. Poi è diventata un prodotto maturo e oggi direi che è ormai più che maturo, destinato a un lento declino ». Eppure le cifre del mercato sembrerebbero dire il contrario. Non tanto per i dati della ripresa europea, che sta sostanzialmente recuperando, e solo in parte, il terreno perduto negli anni bui della crisi. Ma per quello che accade a livello mondiale dove il totale delle auto vendute (siamo intorno gli 80 milioni) è in continua crescita, soprattutto per effetto dell’espandersi dei nuovi mercati. «Questo è vero - ammette Codeluppi - ma dobbiamo considerare che i cinesi stanno vivendo ora la fase in cui l’automobile è il simbolo del risveglio dell’economia, della nuova ricchezza di chi la possiede. Diciamo che nei Paesi emergenti si sta verificando sul piano simbolico ciò che da noi era accaduto nella seconda metà del Novecento».

Se c’è un nuovo modo di considerare l’auto, il mercato sta adattandosi rapidamente. Il primo segnale di cambiamento è quello della scelta dei carburanti. Il passaggio dalla benzina al diesel era già avvenuto negli anni 90 quando era stata ridotta la tassazione sul gasolio e aveva motivazioni essenzialmente economiche. Oggi nella scelta pesa ancora il ragionamento sui costi ma incide anche una diversa coscienza ecologica. Dal 2011 al 2014 tra le nuove auto vendute, quelle diesel sono rimaste ferme intorno al 55 per cento del mercato. E’ invece crollato il numero di vetture nuove a benzina, passate dal 39 al 29 per cento, è triplicato il numero delle auto alimentate a gpl (dal 3,2 al 9,2) ed è raddoppiata la percentuale del metano (dal 2,2 al 5,3). «Va osservato - dice Quagliano - che le auto ad alimentazione alternativa hanno una tassazione sui carburanti molto bassa o addirittura inesistente. Se il trend proseguirà, lo Stato dovrà risolvere il problema delle minori entrate». Troppo virtuosi? Secondo i dati del Centro Promotor, sui 62,5 miliardi di carburante spesi dagli italiani nel 2014, 36,1 sono finiti nelle casse del Tesoro. Nel futuro senza benzina e gasolio una buona fetta di quei 36 miliardi rischia di andare in fumo.

La seconda rivoluzione è quella della connettività e del servizio. L’auto fa da sola sempre più cose: ti dice con una telecamera se stai parcheggiando bene, ti avvisa nella nebbia se un veicolo precede, ti legge gli sms in arrivo. Sempre più cambia le marce da sola, rompendo l’attaccamento molto italiano alla cloche. E sempre più non è la tua. E’ in affitto. Per tre anni, con l’auto a noleggio ora accessibile anche ai privati: basta un canone mensile e si paga solo il carburante. Al resto pensa la società di noleggio. O anche in affitto per poche ore: car sharing soprattutto nella versione a parcheggio flessibile, raggiungibile con le mappe degli smartphone. «In sostanza, il car sharing è una sorta di taxi fai da te», sintetizza Quagliano. Il futuro è oltre. E’ nell’auto che si guida da sola, in sostanza l’autista robot. Mercedes ha presentato un prototipo al Salone di Ginevra. Si sale e si continua a lavorare sul computer mentre l’automobile si muove nel traffico. I vantaggi? Ci sta pensando una società come Uber che starebbe lavorando con Google per l’auto-auto. Taxi senza conducente insomma: niente licenza e niente polemiche con i tassisti tradizionali. Semplice no?

postilla
Insomma, alla fin fine le «cattive» Uber e Google parrebbero virtuosamente alleate in una joint venture destinata a dare una mazzata finale a un paio di cose novecentesche che parevano immortali: il culto dell'auto proprietaria e identitaria, il suo mercato compulsivo e attorno al quale ruotava praticamente tutto, dall'energia alle guerre all'organizzazione della città e del territorio. Se si colgono queste potenzialità, invece di straparlare a vanvera di sharing economy quando qualcuno ti affitta la camera online senza pagare le tasse, magari ci portiamo avanti. Per portarsi avanti aiuterebbe, anche, provare a superare certi schematismi novecenteschi rispetto al ruolo maledetto dell’auto privata nel plasmarsi un universo a propria immagine e somiglianza, e alla natura di antidoto rappresentata invece dal mezzo pubblico su rotaia o dalla ciclabilità in sede propria. Anche chi lega la crisi dell’auto ad una ipotetica crisi del modello suburbano, forse sarà obbligato a ricredersi, almeno in parte. Insomma c’è molto da riflettere, e sarebbe meglio iniziare a farlo in fretta (f.b.
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