Una città d'acqua con i Navigli chiusi
Franco Iseppi
Uno dei più interessanti progetti per il rinnovamento urbano legati all'Expo, che pur nella sostanziale estraneità al tema ambientale centrale può far molto per un futuro più sostenibile. Corriere della Sera Milano, 15 giugno 2013, postilla (f.b.)

Milano è l'unica metropoli europea che, pur essendo collocata in un'area strategica come la Pianura Padana e con una rete di vie d'acqua così importante, ha rinunciato a essere una città d'acqua con tutte le conseguenze strutturali e simboliche che ciò ha comportato.
I lavori di chiusura dei Navigli iniziarono nel 1929 a partire dalla Cerchia per concludersi negli anni 60 con l'interramento del canale Martesana lungo via Melchiorre Gioia. Le motivazioni furono molteplici.

L'igiene urbana — i Navigli venivano utilizzati come fognature a cielo aperto — e lo «slancio verso la modernità» — leggasi motorizzazione di massa — che vedeva nelle vie d'acqua un ostacolo alla circolazione in città. Tutte ragioni pratiche e superabili — come dimostra l'esperienza di tante città europee — che hanno, però, cancellato una traccia fondamentale e peculiare di Milano.
Un progetto di riapertura dei Navigli, dunque, ha il grande vantaggio di ristabilire una connessione — storica, urbanistica e identitaria — tra la metropoli di oggi e quella del passato. Tuttavia non può essere vissuto come un semplice restauro, ma deve rappresentare un «ritorno al futuro». Un modo per realizzare una nuova Milano a misura d'uomo e di bicicletta, in cui a fianco di quella delle auto possa affiancarsi, e via via sostituirsi, una mobilità dolce in una nuova città più «pulita» fatta di isole pedonali e piste ciclabili.

I Navigli sono uno strumento con cui Milano potrà acquisire una nuova immagine rafforzando la sua centralità nell'area metropolitana e padana e arricchendo le sue relazioni con tutti quei territori che vivono ancora le vie d'acqua come parte integrante del proprio paesaggio urbano o rurale. La loro riapertura testimonierebbe la saldatura tra storia e sviluppo e si concilierebbe bene l'idea di una «città verticale» — a misura di ascensore e di cui constatiamo i limiti — con quella orizzontale, a misura d'uomo.

Il nuovo «paesaggio milanese» sarebbe un forte elemento di attrattività turistica non solo per gli stranieri (oggi il 63 per cento dei 9 milioni di presenze annue), ma anche per gli italiani. Tutti interessati a una città che fa della contaminazione — tecnologia e tradizione — un elemento di distintività, costituendo un esperimento eccezionale per una via italiana alle smart cities. Per i milanesi, la città d'acqua rappresenterebbe un elemento innovativo di riconoscimento, di incontro, di «pausa» urbanistica.

Questo progetto è espressione dell'essenza stessa del turismo che non è un bene, ma un prodotto di sistema. Esiste e acquisisce valore solo quando si afferma una relazione virtuosa tra tutte le componenti di un territorio: da chi governa le risorse culturali e paesaggistiche, agli attori economici e alla cittadinanza. L'operazione navigli, infine, può essere vissuta come legata a Expo 2015. Non lo è nella realtà, essendo indipendente, ma riflette il clima culturale nel quale l'Expo 2015 dovrebbe svilupparsi. Se c'è un elemento, infatti, che mette assieme il concetto di nutrizione e di energia, questo è proprio l'acqua, che gode già di tutte le attenzioni delle scienze umane e, in particolare, dell'antropologia culturale. I due progetti sono contemporanei e pertanto, nell'immaginario e nelle eredità che l'Expo 2015 può lasciare, quello di una «città dei navigli» sarebbe un segno duraturo di grande attrattività per il turista che viene a Milano, come lo è il Duomo che oggi è visitato da oltre 3 milioni di persone ogni anno.

(Franco Iseppi è presidente del Touring Club Italiano)

postilla

Parola di non-conservazionista a oltranza: il ripristino del sistema d'acqua centrale di Milano (magari presupposto per qualcosa di più ampio a scala metropolitana) è davvero potenzialmente un'operazione post-moderna. Così come nel segno della modernità ottimista e progressista erano state, tutto sommato, le varie iniziative urbanistiche parallele alla tombatura dei Navigli nella prima metà del '900, quando fra city terziaria, sventramenti auto-oriented, architetture in tema, pareva che il tessuto urbano della tradizione fosse da consegnare legato mani e piedi alla pura nostalgia, al folklore di qualche appassionato. A ben vedere anche un paladino della storia dell'arte e del restauro come Gustavo Giovannoni, in alcuni passaggi poco noti e citati, definiva la sua cosiddetta “teoria del diradamento edilizio” come ripiego temporaneo strategico di fronte alla modernità, in attesa di tempi migliori a cui quasi fatalmente ci avrebbero condotto gli sviluppi tecnologici, ad esempio quelli legati alla telefonia o alle scienze dei nuovi materiali da costruzione. Oggi queste idee le conosciamo come sostenibilità, mobilità dolce, smart city e, purché gestite in una logica progressista di politiche urbane integrate, potranno davvero realizzare ciò che promettono: efficienza, bellezza, e magari anche un po' di giustizia, che con le altre due non sempre si accompagna. Ma questo è compito della politica e della società, non certo di qualche antica via d'acqua ripristinata fra tante speranze (f.b.)
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