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sabato 13 gennaio 2018

Oltre la Nave. Sull'impatto antropico del crocierismo a Venezia

Un'analisi ineccepibile, e riccamente documentata nel testo integrale dell'articolo (allegato in .pdf), della tragedia che sta distruggendo Venezia, come altri luoghi-simbolo di una civiltà che va scomparendo.  Con riferimenti

1. Grandi Navi a Venezia: la corsa all'oroL'evoluzione economica del porto di Venezia si inserisce nel panorama più ampio delle trasformazioni urbane iniziate nel secondo decennio del Novecento, che hanno condotto alla progressiva delocalizzazione delle attività produttive in terraferma e alla conversione ad uso turistico e culturale della città storica insulare. È infatti in seguito all'espansione dei traffici portuali a Porto Marghera a partire dagli anni '60 che la Stazione Marittima entra in una prolungata fase di crisi, in cui si rende necessaria una ridefinizione del suo ruolo in rapporto alla città. Essa vede progressivamente ridursi il traffico commerciale, dal 50% del totale negli anni Sessanta, al 40% del 1970, al 22% del 1975, in parallelo all'emergere delle strutture ricettive destinate al traffico passeggeri come possibile nuova funzione per il porto.

Nel momento in cui il turismo crocieristico diventa di massa, grazie all'introduzione delle fun ships a basso costo, e punta ad espandersi nel Mediterraneo per diversificare la propria offerta, Venezia dispone quindi di un immaginario turistico consolidato e di uno spazio acqueo in pesante deficit da ricapitalizzare con urgenza. Il connubio non potrebbe essere migliore ed Alessandro di Ciò, presidente del Porto di Venezia dal 1986 al 1993, non tarda ad abbracciare il crocierismo come destino dell'intera area della Marittima.

Alla fondazione nel 1997 della società privata a partecipazione pubblica VTP S.p.A., incaricata di "gestire ed incrementare il traffico passeggeri", seguirà più di un decennio di lavori infrastrutturali volti all'ampliamento di banchine e servizi necessari ad ospitare l'ormeggio dei giganti del mare. I risultati sono immediati: in questo breve lasso di tempo Venezia diventa il nono porto crocieristico nel Mondo, il terzo in Europa ed il primo home port italiano, con una crescita complessiva del 436% ed un aumento annuale medio dei crocieristi tra 2005 e 2016 del 6,7%.

Nonostante l'emergere di istanze critiche nei confronti di tale sviluppo già dai primi tempi, lo sforzo di ampliamento della Marittima prosegue senza sosta, con la celebrata inaugurazione del teminal Isonzo 1 nel 2009 ed Isonzo 2 nel 2011, verso l'obiettivo dichiarato dei 2,5 milioni di crocieristi in transito all'anno, cifra stimata come limite massimo dell'offerta. Anno dopo anno, il crocierismo lagunare diviene così un business più ampio, il cui indotto si estende nell'intero Alto Adriatico e la cui legittimità pare tautologicamente asserita dalla propria stessa potenza economica.

Un momento di arresto simbolico si ha nel 2012 con il naufragio della Costa Concordia e la promulgazione del Decreto Clini-Passera, che vieta il passaggio in Bacino di San Marco e nel canale della Giudecca alle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate. Il provvedimento, sorto sull'onda emotiva per affrontare solamente la parte più evidente del problema delle Grandi Navi in Laguna, ovvero il transito all'interno della città storica, rinvia però la propria applicazione al momento in cui sarà trovato e realizzato un percorso d'ingresso alternativo. Nel confuso rimpallo di proposte, stalli, progetti e ricorsi che ne consegue, la provvisorietà diventa definitiva e, in attesa di una decisione univoca, nel 2015 le compagnie di crociera scelgono di posizionare a Venezia solo unità fino a 96.000 tonnellate.

Questa iniziativa, lungi dall'esprimere una qualche considerazione etica delle compagnie, rappresenta in realtà l'altra faccia della debolezza della governance territoriale. È infatti parte integrante della strategia di sviluppo delle aziende crocieristiche la privatizzazione della regolazione dell'industria stessa, ovvero la tendenza a sostituirsi alla legislazione statale dei paesi ospiti adottando dei codici di condotta volontari in cui i confini tra autorità pubblica e potere privato tendono a sfumare. Una strategia che, nel caso di Venezia, consente intanto alle compagnie di mantenere i privilegi d'uso della città, senza dover ridimensionare significativamente i propri traffici. Esse, anzi, rilanciano e nel 2016 acquistano le quote di VTP, diventando di fatto gestrici e clienti del terminal passeggeri veneziano, coincidenza che non giova né alla concorrenza di mercato né tantomeno alla diversificazione delle attività, poiché lega a doppio filo le sorti del porto storico alle multinazionali del crocierismo. Nonostante l'auto-limitazione di stazza, VTP capitalizza così nel 2016 un utile di 33 milioni di euro, il 22% in più rispetto all'anno precedente.

A pochi anni dalla privatizzazione dell'aereoporto Marco Polo, si assiste quindi al consolidamento di un grande polo privato che gestisce l'accesso navale e aereo alla città. Un'abdicazione del settore pubblico ai compiti pianificatori e direttivi che ha prodotto "un porto crocieristico estraneo alla città, anche se costruito con capitale pubblico. Un porto basato su una enclave extraterritoriale (le navi), gestito in regime di monopolio da compagnie di navigazione straniere, che hanno interesse a fare apparire pochi profitti in loco, trasferirli all'estero, con una corsa al ribasso dei costi ed un'alta precarizzazione dei rapporti di lavoro" (Tattara).

2. L'impatto sulla città

Da diversi anni il business crocieristico è oggetto di critiche incrociate da parte di comitati, cittadini, ambientalisti e studiosi di varie discipline. Oltre alle gravi conseguenze ambientali che le Grandi Navi hanno sull'ecosistema marino, sulla qualità dell'aria, sugli ambienti urbani e portuali, ad essere messi in discussione sono sempre più spesso la consistenza effettiva dei supposti benefici economici che esse generano ed il sistema-crociera nella sua stessa strutturazione. Tali critiche sono state già da tempo applicate alla realtà veneziana, particolarmente adatta come cartina da tornasole per la propria fragilità ecosistemica, anche grazie all'attività del Comitato NoGrandiNavi, dal 2012 instancabile promotore di studi indipendenti, manifestazioni ed iniziative pubbliche sul tema. Si è così dimostrato il pericolo che lo spostamento d'acqua prodotto dal passaggio delle navi costituisce per l'idromorfologia lagunare; si sono rilevati gli altissimi livelli di inquinamento dell'aria in prossimità del porto; si è relativizzato l'impatto economico proclamato dalle autorità sottolineando la povertà della base statistica di riferimento ed associando una prima valutazione delle esternalità negative; si è denunciata la costante minaccia alla sicurezza del patrimonio storico-artistico locale.

Esiste però una componente ulteriore dell'impatto del crocierismo sulla città sulla cui centralità per la realtà urbana si tende a sorvolare: l'impatto antropico. Normalmente, infatti, la discussione politica e mediatica si impernia sull'urgenza di vietare il transito nel Bacino di San Marco oppure sulla necessità di allontanare il terminal crocieristico dal cuore della città, decentrandone una parte a Porto Marghera o costruendo una piattaforma off-shore. Entrambe le posizioni, tuttavia, lasciano irrisolto un problema di fondo, che riguarda non tanto la nave in sé, quanto la sua estensione umana, ovvero la quantità e la tipologia di turisti che essa riversa in una città già drammaticamente desertificata dal modello estrattivista promosso dalla monocultura turistica.

La città di Venezia, la cui parte storica conta meno di 55.000 residenti, ospita annualmente una cifra stimata di 27 milioni di turisti. Di questi, 6,4 milioni sono i pernottanti, 16,6 milioni gli escursionisti e 1,7 milioni i passeggeri delle Grandi Navi (Carrera). Considerando la sola superficie calpestabile della città d'acqua, comprese le isole minori, la densità turistica ammonta oggi a 129.601 arrivi per chilometro quadrato e, con 88 pernottanti stimati per ogni residente, Venezia risulta la prima città italiana per pressione turistica sulla popolazione residente. Il quadro peggiora ulteriormente considerando l'indice di turisticità specifico degli escursionisti: essi sarebbero infatti 247 per ogni residente nella città d'acqua (CESDOC). Per quanto riguarda i crocieristi, invece, tra 1997 e 2012 sono transitate per Venezia 14 milioni di persone (un numero pari alla popolazione di Lombardia e Veneto) con una media, nel solo 2012, di 4.886 crocieristi al giorno (ovvero 5 volte la capienza massima del Teatro La Fenice). In questo contesto, divenuto ormai altamente critico, l'esigenza di una decrescita sostanziale dei flussi turistici è difesa da un numero sempre crescente di abitanti ed associazioni, nell'evidenza che la capacità di carico della città è stata superata da tempo.

3. L'impatto antropico

3.1. Il legame con l'escursionismo

Nonostante i crocieristi rappresentino solo una piccola quantità percentuale del turismo cittadino, essi possiedono una serie di caratteristiche che rendono la loro presenza particolarmente problematica.

Innanzitutto la triplice stagionalità: essi non sono equamente ripartiti durante l'anno, ma si concentrano nei mesi di massima pressione turistica (da Maggio a Settembre), nei fine settimana (in certe giornate scendono dalle navi anche 44.000 persone) e nelle ore di massimo afflusso.

In secondo luogo, sulla base del tempo trascorso in città, essi si configurano per lo più come escursionisti. Tale categoria, oltre al limitato apporto economico che la caratterizza, risulta a causa dei suoi numeri la principale responsabile dell'eccessiva pressione turistica cittadina e a causa delle sue modalità di fruizione dello spazio (necessariamente rapide e di superficie) svantaggiosa per il tessuto urbano e per la comunità locale, in un duplice senso. Dal punto di vista quantitativo, essa genera una presenza concentrata e di massa all'interno di un itinerario specifico in determinate fasce orarie, producendo fenomeni acuti di congestione ed una notevole riduzione di mobilità per gli altri fruitori urbani. Dallo studio condotto da Quinn risulta chiaramente come sia proprio la limitazione della percorribilità individuale nel tempo e nello spazio a costituire per i Veneziani l'aspetto più critico della convivenza con il turismo. Non è un caso che i recenti cortei di protesta abbiano scelto itinerari e orari tipicamente turistici, in una simbolica ripresa di possesso di luoghi e tempi di norma evitati, per rivendicare così proprio a partire dallo spazio, dalla calle, il loro diritto alla città.

Dal punto di vista qualitativo, invece, l'escursionismo genera una proliferazione di esercizi specifici (fast food, take-away, banchetti, negozi di souvenirs a basso costo...) lungo i percorsi di transito, riconfigurando l'intero tessuto commerciale in virtù della propria alta redditività, con un rialzo dei prezzi di affitto degli spazi ed una progressiva desertificazione delle aree marginali. Un processo di esponenziale squilibrio che alza il livello di competizione e costringe i negozi di prossimità destinati ai residenti a traferirsi o cessare l'attività. Questo riduce la qualità complessiva tanto della città "da abitare" quanto della città "turistica", impoverendo la specificità culturale del luogo che via via si omologa al modello di una Disneyland globale.

Come dimostrato da Russo, si entra così nel circolo vizioso dello sviluppo turistico, dove è proprio l'aumento incontrollato dei day-trippers ad accelerare il declino della destinazione nel suo ciclo vitale, facendo lievitare i costi di gestione e mantenimento del sito e crollare il livello di qualità percepita. Un enorme costo economico e sociale cui corrisponde uno scadimento progressivo della tipologia turistica richiamata: una città configurata per soddisfare le esigenze degli escursionisti, infatti, sarà necessariamente meno attrattiva per un pubblico colto, più attento e curioso, più selettivo in acquisti ed attività, di media o lunga permanenza.

In altre parole, sommandosi nei momenti di maggiore afflusso agli escursionisti cittadini, i crocieristi costituiscono tanto una criticità fisica tangibile, quanto, e forse più profondamente, un autentico catalizzatore di cambiamento culturale.

3.2 La Grande Nave come segno

Tuttavia, rispetto ad altre forme di escursionismo i crocieristi possiedono anche una propria specificità: non un'identità ontologica, ma un'attitudine prevalente (habitus), ovvero un diffuso atteggiamento nei confronti dello spazio e delle comunità locali, indotto dalla struttura stessa dell'esperienza turistica in cui sono immersi. Un'esperienza in cui, per dirla con McLuhan, "il medium (la Grande Nave) è il messaggio".

Progressivamente, infatti, le navi da crociera si sono strutturate come vere e proprie città galleggianti, modellando il proprio interno con piazze, viali, ristoranti, boutiques. Come appare evidente nelle réclames e dalle dichiarazioni delle compagnie crocieristiche, è la nave a costituire ormai la vera destinazione. Essa acquista dunque una peculiare autosufficienza, che si traduce in un rapporto sempre più mediato e gerarchizzato tanto con il mare, quanto con i contesti di ormeggio.

L'intera semiosi della nave è costruita intorno ad un'insuperabile verticalità: fin dal suo ingresso in Laguna essa domina completamente il paesaggio, oscurando alla vista interi quartieri e destrutturando il senso topografico della città storica, nel suo caratterizzante equilibrio di forme e proporzioni e nel suo tipico sviluppo orizzontale. Una presenza che rappresenta qualcosa di ben più profondo di una semplice "puzzetta sotto il naso" di "chi dice che sono brutte da vedere", come sostiene l'attuale presidente dell'Autorità Portuale, Pino Musolino. Si tratta piuttosto di un atto che afferma, nella stessa possibilità del suo accadere, un enorme differenziale di potere, non solo economico, ma anche simbolico: la nave annichilisce la città che la ospita, riducendola a mero spazio scenografico, a oggetto rimpicciolito di uno sguardo a distanza in cui l'alterità di Venezia è svilita quale sfondo pittoresco e l'incontro con la sua realtà è per essenza negato. E forse è proprio la costruzione di tale sguardo dall'alto a valere il transito: più della méta finale, più delle facilities portuali, la fonte maggioritaria di plusvalore è l'offerta ai passeggeri di questa visione di dominio, l'ebbrezza di scorrere nelle viscere di un ecosistema antico e delicato come un petalo senza doverne apprendere il linguaggio, senza doversi misurare con la sua complessità. Che poi, detta con le parole di Galliano di Marco, CEO di VTP, significa poter accogliere i passeggeri "in the living room of Venice", anziché "welcoming them in the toilet (sic)", cioè Marghera.

Con la traccia di questo segno, l'estrazione del capitale simbolico e culturale della città è esasperata al punto da coincidere con la licenza di minacciarne la stessa esistenza. Un rischio che, del resto, le compagnie possono correre, data la disponibilità di un portafoglio amplissimo e diversificato di destinazioni cui volgersi in alternativa.

3.3. L'habitus del crocierista


Tali caratteristiche trovano un'ulteriore concretizzazione nelle modalità di visita del luogo cui i passeggeri vengono indirizzati. Secondo la logica del pacchetto che qualifica il crocierismo, l'esperienza a terra è infatti fortemente mediata dalla compagnia di navigazione. Le escursioni si svolgono in gruppi guidati di numero variabile, hanno una durata ridotta (che va mediamente dalle 2 alle 6 ore) e seguono itinerari prefissati. Se, data la sua conformazione urbana, la mobilità di gruppo rappresenta di per sé un fattore altamente problematico per la città di Venezia, la rapidità di fruizione e la convergenza di una grande quantità di gruppi in immediata successione nelle medesime zone aggravano ulteriormente l'impatto fisico dei crocieristi sulla popolazione e sul patrimonio storico-artistico. Per ottimizzare i tempi, inoltre, i passeggeri vengono movimentati tramite mezzi acquei privati (lancioni), trasferiti dalla Marittima a Piazza San Marco, spesso tradotti in una carovana di gondole, infine condotti a Murano e Burano e ritorno, generando un moto ondoso costante ed imponente che mette a rischio la sicurezza delle altre forme di navigazione lagunare ed aumenta il livello - già critico – di usura delle fondamenta veneziane.

È chiaro che, a partire da una simile strutturazione della visita, il grado di autonomia del crocierista nello spazio urbano è, se non del tutto assente, quanto meno fortemente limitato. Difficilmente egli riuscirà ad interagire realmente con il luogo e con i suoi abitanti, ad uscire dalla dimensione di gruppo e dai gusci nautici in cui progressivamente si situa, a costruire una propria esperienza aldilà delle veloci indicazioni della guida. Si tratta perciò di una forma di attraversamento che tende a restituirgli solo un surrogato della città e finisce per privarlo del senso stesso del viaggio: incontrare l'altro, entrare in dialogo con la diversità, affrontare l'imprevisto. Nell'escursione crocieristica le distanze sono infatti rigorosamente mantenute, così in nave come in terra, ed i locali tendono a ridursi a mere figure esotiche in un teatrino. Una modalità di consumo dei luoghi di stampo fordista, tarata sul criterio di massima prevedibilità e ripetitività, che, oltre ad espropriare le comunità ospiti del controllo sulla propria rappresentazione, riplasma lo spazio urbano come semplice scenario, drenandovi ogni significato culturale e sociale profondo e costruendo un mondo-sequenza: una serie di scene in successione prive di ordine interno significante, avulse da quel tessuto connettivo che qualifica l'urbano in sé, ed il veneziano in particolare.

In conclusione, anche quando è fuori dalla nave il crocierista finisce per muoversi in una "tourist bubble" che ne è la complementare estensione. A sua volta la terra toccata, anziché costituire la destinazione del viaggio, è investita da un progressivo processo di integrazione all'interno della nave, ovvero indotta a conformarsi plasticamente alle esigenze del modello disneyano di turismo che essa propugna. Non è una semplice coincidenza che il progetto più marcatamente "tematico" degli ultimi anni, la Veniceland di Antonio Zamperla, fosse pensato proprio per il pubblico delle Grandi Navi: tra la modalità di fruizione di una destinazione che caratterizza il crocierismo e la visita ad un parco dei divertimenti esiste una continuità tutt'altro che trascurabile. Chissà se allora anche ai Veneziani, come ai servitori di bordo e ai Disney-figuranti, sarà chiesto un giorno di sorridere, e porgere la mano.

3. Conclusioni

Se il turismo generato dalle Grandi Navi non può essere ritenuto il solo responsabile della difficile situazione in cui versa la città di Venezia, esso risulta tuttavia la più impattante tra le molte forme di viaggio e visita al momento possibili, ovvero quella dotata di maggiori esternalità negative per la popolazione residente. Infatti, all'ampio e documentato insieme di conseguenze di natura ambientale ed idromorfologica prodotte dal mezzo di trasporto in sé, si sommano la pressione antropica indotta dalle sue prassi escursionistiche (nella duplice modalità, pedestre e ondosa, del moto generato) e l'influenza dequalificante sul tessuto commerciale e culturale urbano.

Come dimostrato da Tattara, nessun'analisi del classico tipo costi/benefici può dunque essere applicata sensatamente alle Grandi Navi, dal momento che solo una parte della diade è calcolabile nel breve termine, mentre l'altra, i costi per la comunità, ha una natura molteplice, in parte immateriale, che solo nel lungo periodo può emergere statisticamente. I danni alla salute dei cittadini, alla struttura edilizia fondante, al patrimonio storico-culturale non riproducibile, lo stress quotidiano dei residenti, lo scadimento esponenziale della qualità della vita e dello spazio urbano, l'abbandono della città non sempre si toccano con mano, ma, come particelle elementari, esistono e determinano la possibilità di sussistenza del (e nel) luogo, il suo destino.

Per questo motivo le soluzioni di compromesso avanzate finora paiono insoddisfacenti: anche nel momento in cui venisse parzialmente mitigato (o semplicemente dislocato) l'effetto ambientale, infatti, l'impatto antropico del crocierismo continuerebbe a gravare sulla città, sia da un punto di vista fisico che antropologico-culturale, e, una volta venuti meno anche i residui limiti dimensionali, ancora più difficile sarebbe arginarne la crescita. In una fase in cui la necessità di contenere la pressione turistica, specialmente degli escursionisti, è divenuta una priorità riconosciuta per la città storica, quando non addirittura la condizione della sua sopravvivenza, il sistema-crociera risulta di fatto insostenibile, tanto on-shore quanto off-shore: il modello di fruizione urbana che esso genera è infatti per sua natura incompatibile con la città lagunare.

Ciononostante, il business delle crociere continua a godere di un appoggio pressoché incondizionato da parte delle istituzioni locali e nazionali, in conformità con il riflesso pavloviano del Paese a rispondere alla profonda crisi economica ed industriale con la manna dello "sviluppo turistico", dimenticando che, "in realtà, l'industria più pesante [...] del XXI secolo è proprio il turismo" (D'Eramo).

Parallelamente il pensiero critico che proviene dalla società civile, lasciato ai margini dal processo decisionale e dal suo balletto di competenze, si trova nella scomoda posizione in cui Günther Anders collocava il filosofo rispetto alle innovazioni tecniche: sempre costretto a dare "la precedenza a qualsivoglia apparecchio", ad essere "ritardatario". Infatti, laddove la discussione si sviluppa nel confine circoscritto delle modalità d'uso di una data tecno-struttura introdotta tramite processi top-down, alla comunità viene sottratta la possibilità di esprimersi anteriormente sulla sua stessa opportunità e desiderabilità. A comitati, associazioni e studiosi spetta pertanto l'ingrato compito di dimostrare solamente ex-post la nocività ed i costi di un dato mezzo e del modello economico che esso incarna, nella frequente ostilità di organi istituzionali ed attori economici coinvolti.

C'è un'immagine che forse, più d'ogni altra, riassume la distanza incommensurabile che intercorre tra questa componente critica dei Veneziani ed il dispositivo integrato dell'economia neoliberista che ne sta minacciando il presente, oltre che il futuro. Sono centinaia di persone lungo la riva delle Zattere che urlano in coro "Fuori le navi dalla laguna", fischiano, battono e con quanta voce hanno in gola tentano di far arrivare il loro messaggio alle navi in transito. Lassù, sul ponte, nell'aria afosa della sera, la band di bordo intona le prime note, il presentatore si lancia nei lazzi consueti ed i passeggeri, assiepati lungo i bordi, si godono divertiti e ammirati il paesaggio. Puntini in movimento, fumo colorato, flebili voci sfumate nel tramonto...uno spettacolo che carezza dolcemente la loro partenza e a cui rispondono agitando la mano in segno di saluto. Pare quasi, da laggiù, di vederli sorridere felici, mentre le grida si stemperano nell'acqua scura e densa dell'estate.

Riferimenti

Il testo integrale del saggio, riccamente integrato da grafici e note, è scaricabile in formato pdf  adoperando questo collegamento:  Clara Zanardi, Oltre la nave Si avverte che l'articolo è pubblicato su eddyburg con la licenza Creative Commons, che impone la rigorosa fedeltà nella citazione dell'autore, del titolo e della fonte.
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