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Il provocatorio progetto di uno studio messicano per un muro “molto bello” e di colore rosa intenso che piacerebbe a Trump. Gli americani potrebbero contemplare dall’alto il Messico con “gorgeous perversity”. Estudio 3.14 di Guadalajara: Progetto “Prison Wall” (m.c.g.)

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domenica 1 ottobre 2017

«Autotomia»: i Baroni Haussmann a propria insaputa

Nella piuttosto patetica confusione terminologica sulle parole della città, si è da tempo infiltrata tra le altre cose la surreale equazione Piste Ciclabili = Gentrification (segue)


Nella piuttosto patetica confusione terminologica sulle parole della città, si è da tempo infiltrata tra le altre cose la surreale equazione piste ciclabili = gentrification. Che si unisce del resto ad altre stravaganze, tutte tese a scambiare qualche curioso sintomo collaterale per la malattia, vuoi male informati da una stampa superficiale (che da anni sul tema specifico confonde le acque in modo a dir poco sospetto), vuoi spaventatissimi da qualunque cambiamento anche in cose come il consumo di yogurt o cibi biologici, diventato in alcuni casi segnale certo che bisogna iniziare a scendere in piazza per scongiurare deportazioni di massa dai quartieri ex popolari. Ma la pista ciclabile probabilmente unisce diversi spunti, sia simbolici che tangibili, di quello che a torto o a ragione è considerato un attacco diretto alla propria esistenza, in quanto individui e comunità che condivide certi «valori». Esagerato? Parrebbe proprio di no, se guardiamo ai fatti.

Lo raccontano ormai infinite cronache locali, di vere e proprie barricate contro la realizzazione di percorsi dedicati o rastrelliere del bike-sharing a postazione fissa, anche e soprattutto da parte di quelli che potrebbero (dovrebbero) apparentemente essere i primi ad avvantaggiarsi, di una mobilità locale più comoda, capillare, economica, sana, addirittura esteticamente meno invasiva rispetto al tradizionale automobilismo tritatutto. E invece sono proprio i poveracci delle case popolari, gli esercenti delle botteghe che tirano avanti alla giornata, i padroncini di qualche bar o chiosco coi tavolini di formica e le sedie di plastica, i più feroci oppositori di tutto quanto evoca il pedalare. Perché? Escluso che qualcuno manovri in qualche modo tutte queste comunità (qui la pur assai in voga ipotesi di complotto mondiale, e neppure cittadino, suona particolarmente ridicola) indipendenti, prende corpo l'idea che in un modo o nell'altro l'universo pervasivo automobilistico sia sul serio percepito, e in modo universalmente condiviso, come «valore». Un valore addirittura identitario, qualcosa di quasi indiscutibile, che si è disposti a difendere con le unghie e coi denti. Nel caso delle comunità residenti nei classici complessi popolari novecenteschi, stiamo parlando di quartieri nati e conformati quando l'auto era il simbolo del progresso sociale ed economico, la tappa ineludibile del passaggio dall'adolescenza alla vita adulta, e in senso più allargato il nucleo centrale della vita urbana, attorno a cui tutto si piegava.

Se nel quartiere popolare per esempio addirittura appare vistosa, la differenza qualitativa tra gli spazi accessibili in auto e quelli che non lo sono (meglio tenuti i primi, mediamente, dei secondi), anche più in generale nella città pare diffusissima questa idea che accedere, fruire di uno spazio, di un servizio, conferire qualità attraverso la presenza umana, coincida con la circolazione e sosta automobilistica. Lo testimonia la stessa esistenza delle norme sugli standard a parcheggio minimi, e lo confermano se necessario gli infiniti casi in cui si sacrifica anche l'ultima briciola di buon senso su quell'altare della «fruizione della città», vuoi per tutti, vuoi in una accezione limitata per i privati proprietari. Un luogo non è tale a pieno titolo se non con la sua appendice automobilistica: si vedano quei giganteschi box singoli o doppi ricavati – in modo perfettamente legale «a regola d'arte» - in posizioni assurde, dentro il cuore profondo di spazi verdi naturali o angusti budelli monumentali, per il solo motivo di non separare fisicamente neppure di un solo metro in più il veicolo dal suo proprietario seduto in soggiorno o sdraiato in un letto. E naturalmente c'è tutto il resto dell'esistenza a far da contorno: benessere, vita, relazioni, pratiche sessuali, consumi, tutto là dentro e nelle immediate vicinanze. Pare quasi scontato, che mettere in discussione un caposaldo esistenziale del genere possa risultare sconvolgente, ben oltre le intenzioni di chi non l'aveva ben colto.

E arrivano così, tra capo e collo, quelle gioiose e un po' fessacchiotte (perché spessissimo lo sono, così concepite) pensate di benintenzionati amministratori per i loro microsventramenti virtuali dei quartieri, popolari o borghesi che siano, a colpi di vernice rossa, qualche decina di metri di a volte evitabile orrido cordolo, catarifrangenti, lampioncini finto liberty o design postmoderno, arredi urbani di contorno e raccordo. Che
Milano Gratosoglio - foto F. Bottini 
sarebbero davvero carini, o per meglio dire «sostenibili», come recita il termine in voga tra gli svagati proponenti e le volenterose associazioni di settore, se qualcuno si prendesse la briga di contestualizzarli sul serio, ovvero rendere edotte le vittime (perché di vittime si tratta) dei vantaggi immediati e futuri di questa autotomia, praticata con le dovute cautele, e nel quadro di un luminoso verificabile futuro.

Perché pedalare sarà anche bellissimo, ma quando lo si impone, lo si scaraventa in testa agli interessati «invece» del confortante bozzolo della città automobilistica, è un dente cavato a tradimento senza anestesia. Strappare un pezzo del «suo» affaccio al bottegaio che da una manciata di generazioni per usucapione pienamente accettata da tutti, ci allestisce un pezzo del suo esercizio, e farlo in modo seriale come se si trattasse di politica repressiva di classe «dettata da esigenze tecniche», viene quasi spontaneamente recepito come sadismo piuttosto idiota. Che genera rifiuto generalizzato e reazioni spontanee di massa, come quelle figure sociali prima inesistenti e oggi frequentissime, del Predicatore di Strada del Codice, cioè quei tizi che bloccano di continuo ciclisti intenti semplicemente a salvarsi la vita (su un breve tratto di marciapiede, pedalando sulle strisce, superando di un paio di metri la linea d'arresto del semaforo …), per arringarli con toni diciamo così bruschi, sulle «civili regole di convivenza» infrante dall'eversivo pedalatore.

E figuriamoci quando, sempre di punto in bianco e senza pensare ad altro se non alla «applicazione tecnica del progetto», a qualcuno viene in mente di fare cose contronatura, che neanche i matrimoni tra gente dello stesso sesso in un villaggio contadino ottocentesco: il Senso Unico Eccetto Bici, inaudito, eresia! L'uomo della strada, predicatore di Codice o no, si sente davvero sottoposto ad apartheid da questi sventratori virtuali della sua città ideale tanto faticosamente costruita nei decenni del progresso. E bisogna dargli retta, perché non ha mica tutti i torti, a ben vedere: lo si sta emarginando sul serio impedendogli di fruire della città, di esercitare quello che a ragione o a torto percepisce come diritto umano e civile. Se gli leviamo qualcosa, dobbiamo prima sostituirlo con qualcos'altro, e la bicicletta feticcio dei fresconi Haussmann a propria insaputa è a mille miglia dal possedere (e per puri motivi storico-culturali) la medesima pervasività esistenziale dell'auto. Chi inizia a pensare a queste «politiche urbane», in definitiva, dovrebbe sempre ricordarsi appunto che sta facendo «politiche», è un amministratore eletto, non un gestore di risorse economiche da suddividere equamente tra questa e quella lobby di interessi, a seconda di chi gli sta più simpatica. O almeno provarci, e raccontarci pazientemente quale dovrebbe essere lo scenario finale. È chiedere troppo?

La Città Conquistatrice 
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