Il tunnel per collegare la M3 alla futura M4: un commento F. Bottini, La Città Conquistatrice; due opinioni contrapposte, la Repubblica Milano; e una descrizione di Ilaria Carra, la Repubblica Milano. 5 luglio 2017 (p.d.)

E veniamo ai nostri giorni, parecchi decenni più tardi, ad avvenuta evaporazione di fatto anche di quei preliminari retini, che ormai arrivano talmente dopo il progettone da essere diventati inutili, eventuali, pura sanzione di ciò che si è già deciso in base a criteri a ben vedere del tutto estranei, di solito tecnico-finanziari, un po’ l’uno un po’ l’altro, ma di solito non si capisce bene neppure con quanto peso relativo. Ultimissimo esempio l’idea piuttosto tardiva, anche se obbligatoriamente tale per motivi politici (un cambio di maggioranza comunque dal peggio al meglio) di collegare in rete le linee delle metropolitane milanesi, anziché lasciarle assurdamente scorrere una accanto all’altra, miliardi buttati inutilmente in una idea di «mobilità collettiva» surreale, perché sganciata dai luoghi e dalle funzioni, e pensata soltanto come opera a finanziamento pubblico, e travaso di risorse dalle tasche di qualcuno a quelle di qualcun altro, con la scusa della pubblica utilità. Due delle linee più nuove, la M3 e la M4, scorrono in centro e nei pressi di un fondamentale polo di servizi, appunto ignorandosi, perché progettate malissimo e senza riferimento alla città, come un gruviera sotterraneo autoreferenziale, che deve risolvere solo «problemi ingegneristici», mica quelli dei cittadini, dell’ambiente, dell’abitabilità eccetera. Anche la soluzione viene concepita sostanzialmente col medesimo stile T.I.N.A. There Is No Alternative da specialista indiscutibile: per collegare due buchi ci vuole un altro buco. Ma la cosa più stupefacente (uso l’aggettivo in senso sarcastico, per chi non avesse ancora colto) è il «dibattito» che ne esce, lo «scontro» fra posizioni diverse.

Su un quotidiano locale, il classico paginone dedicato al tema vede la contrapposizione dialettica tra due posizioni che si vorrebbero antitetiche: un trasportista e un urbanista (sic), tra l’altro entrambi da sempre impegnati in politica locale, con cariche di rilievo. Assai schematicamente, l’esperto di trasporti ex assessore comunale, è favorevole al tunnel tra i due tunnel: «c’è da fare un corridoio di collegamento tra due stazioni dove dentro passa chi ha pagato, non si può prendere e uscire e quindi il collegamento andrebbe protetto. E poi incrocerebbe le strade, interferendo con il traffico»; dall’altra parte l’urbanista ex assessore regionale ritiene invece che « Una persona normale non fa un percorso così lungo sotto terra […] sarebbe troppo lungo e i costi non si giustificherebbero […] io lascerei tutto così com’è oggi». La cosa da sottolineare, qui, è il fatto che ancora una volta, come nei casi eclatanti e recenti degli scali ferroviari, o dello scoperchiamento dei Navigli, seppur su scala più piccola ma forse più evidente, non si scontri proprio nulla se non una lettura diversa della tabellina costi-benefici, ma dove alla voce «benefici» non si esce di un millimetro dal progetto, considerandolo evidentemente imprescindibile in sé, chiuso e chiavi in mano. E l’idea di città, dove la mettiamo? Poniamo, l’occasione di partire da un’idea di spazio di massima, estesa all’intero corridoio teorico tra i due ormai fissati poli delle stazioni, e ragionare a scala di porzione urbana? Quel posto non è una fila di formichine dal buco al mucchietto di zucchero e viceversa, ma incrocia una quantità di flussi, e per inciso proprio per quel motivo si sono fatti passare da lì quei copiosi investimenti. Tenerne conto, mai? O tenere conto, che so, del biglietto del tram «smaterializzato», che rende ridicolo il concetto di tunnel sotterraneo continuo e dedicato, perché «entrare e uscire» si sgancia dalle tariffe? In pratica, siamo tornati, o restati, a quella reazionaria idea secondo cui «noi non sappiamo che farcene, del piano regolatore, ci regoliamo benissimo da soli». Alla faccia dei cittadini, della sventolata partecipazione, della sostenibilità e compagnia bella.

«Mi sembra che fare un tunnel sotterraneo lungo ottocento metri partendo da Missori, ma anche di seicento se si partisse da Crocetta per raggiungere la fermata Sforza Policlinico della linea M4 sarebbe troppo lungo e i costi non si giustificherebbero ».

«Oggi se un milanese che ha viaggiato sulla linea 3 del metrò volesse andare davanti al Policlinico, cosa farebbe? Uscirebbe alla stazione Crocetta andrebbe a piedi o al massimo prenderebbe il tram».

«Io che sono una persona normale lo farei. Molto meglio che camminare sottoterra per troppo tempo».

«È lungo solo trecento metri e di solito i passeggeri lo usano solo se piove».

«Capisco che c’è un peccato originale. La mancanza di una fermata di corrispondenza tra la linea 3 e la futura M4. Il nuovo sottopassaggio dovrebbe tagliar via Pantano, via Larga, passare sotto l’università, cosa, peraltro, molto complicata, per arrivare al Policlinico. Una persona normale non fa un percorso così lungo sotto terra».

«Lascerei tutto così come è oggi. È vero che a Parigi ci sono i passaggi sotterranei tra una linea e l’altra. Per esempio, a Concorde e a place de la Republique, ma non sono così lunghi».

«Farlo sotterraneo mi pare una strada obbligata. L’importante è capire bene i flussi di viaggiatori che si stima utilizzeranno l’interscambio, se ne vale la pena. Anche perché mezzo chilometro almeno a piedi non è poco. Ma immagino abbiano già valutato che c’è bisogno di farlo».

«Un normale camminamento pedonale in superficie, cosiddetto a raso, ha due controindicazioni: il sistema del metrò è chiuso, c’è da fare un corridoio di collegamento tra due stazioni dove dentro passa chi ha pagato, non si può prendere e uscire e quindi il collegamento andrebbe protetto. E poi incrocerebbe le strade, interferendo con il traffico».

«Tecnicamente si può fare tutto ma una passerella aerea oltre che esteticamente discutibile potrebbe creare interferenze con le case. Insomma sarebbe una soluzione più problematica, vista anche la necessità di ascensori per scendere e salire».
Lei era assessore quando si iniziò a progettare la linea, come mai non avete inserito questo interscambio?

«Io ho finito il mio mandato nel 2006, siamo riusciti ad arrivare alla delibera Cipe e a ottenere i finanziamenti. Allora non ci avevamo pensato, era stato escluso. Ora avranno valutato con uno studio che c’è bisogno e una forte richiesta di un tale collegamento».