Scali ferroviari.un ring della socialità
Giancarlo Consonni
Nel dibattito sul destino degli ex scali ferroviari c'è un grande assente: l 'obiettivo di un più alto livello di«convivenza civile, nel cui manifestarsi rifulgano tre elementi: la coesione sociale; le relazioni virtuose che promuovono la crescita umana e culturale dei singoli come della collettività; e un abitare condiviso». Arcipelago Milano, 9 maggio 2017

Sul recupero delle aree degli scali ferroviari sono già emerse diverse indicazioni utili a meglio definire, dal punto di vista della Pubblica amministrazione, i termini del nuovo Accordo di Programma: una riforma del trasporto su ferro così da rimettere a sistema la mobilità urbana e regionale; il perseguimento di una stretta connessione fra accessibilità e destinazioni funzionali; il conseguimento di complessità nelle attività e nella popolazione insediabile.

Eppure, più complessivamente, si sta facendo strada un’idea cardinale: le aree degli ex scali sono un’occasione straordinaria per riattrezzare la città e il contesto metropolitano con una ricaduta che investe l’intera regione.

Questo porta subito in evidenza una contraddizione sul piano strategico: operazioni come quella di buttare denaro pubblico nella voragine dell’area ex Expo (oltretutto mettendo a repentaglio il destino di Città Studi) e la stessa Città della Salute avrebbero richiesto una rigorosa verifica a tutto campo sull’impiego delle risorse della collettività e sul convogliamento delle stesse energie private.

In questi mesi sono emerse questioni tutt’altro che peregrine e dalla soluzione tutt’altro che scontata: di chi è l’effettiva proprietà delle aree (Maria Agostina Cabiddu et alii)? E poi, quanto delle plusvalenze conseguite nella trasformazione spetta al Comune (vedi l’articolo di Roberto Camagni e Alberto Roccella su ArcipelagoMilano del 12 aprile 2017)?

Su questi nodi si può disquisire e dividerci; ma è difficile non convenire che siamo di fronte a una grande questione politica. Più che mai il Comune è chiamato a decidere se intende guidare il processo e controllarne gli sviluppi o se, come è accaduto nella trasformazione delle grandi aree dismesse degli ultimi tre decenni, delega di fatto questo compito agli operatori immobiliari.

Il bilancio di cosa sia disceso da questa delega assume i contorni di un grande fallimento: un campionario di errori o comunque di occasioni mancate sul fronte della messa a frutto delle potenzialità per la città (fallimenti solo in parte mascherati dai successi registrati sul piano dell’investimento immobiliare). Non c’è tempo qui per un’analisi nel merito, ma un fatto è certo: il recupero di grandi aree comporta un’operazione complessa in cui concorrono insieme la fondazione di parti di città e la riqualificazione del più ampio comparto urbano interessato.

Su entrambi i versanti, a Milano come in molte altre città, gli operatori immobiliari si sono dimostrati inadeguati, se non del tutto disinteressati. L’intervento privato, ancorché di grande portata, è stato capace di sfruttare parassitariamente la città esistente (e in particolare le economie esterne da questa espresse), ma non di promuovere valori urbani che non siano quelli del lievitare dei prezzi a mq. Il risultato è uno scambio decisamente asimmetrico in cui nel rapporto pubblico/privato la città ha fatto la parte della benefattrice, senza esserne adeguatamente ripagata in termini di avanzamento della qualità urbana.

Nel dibattito, pur ricco, che si è sviluppato fin qui sulla questione del recupero degli Scali ferroviari a Milano la qualità urbana, in specie l’urbanità che ne è il culmine, è la grande assente. Eppure, in fatto di trasformazioni urbanistico-architettoniche, nel processo di programmazione, progettazione e realizzazione un posto non secondario dovrebbe spettare alla promozione di questa qualità che rappresenta il punto più alto raggiunto dalla civilizzazione.

L’urbanità ha a che vedere con la convivenza civile. Nel suo manifestarsi rifulgono tre elementi: la coesione sociale; le relazioni virtuose che promuovono la crescita umana e culturale dei singoli come della collettività; e un abitare condiviso che si fa carico dell’habitat, con attenzione alla difesa/incremento delle risorse per il vivere e alla cura dei luoghi.

Accanto alle infrastrutture primarie (trasporti, telecomunicazioni, fognatura, acqua, gas etc.) e alle infrastrutture cosiddette secondarie (i servizi sociali ai vari livelli di utenza, a cui andrebbero aggiunte le attività culturali in senso lato), va introdotta la nozione di infrastrutture della socialità riconoscendo il ruolo che gli spazi aperti pubblici (strade, piazze, verde etc.) e i rapporti fra spazio pubblico e spazio privato possono assolvere nel favorire le relazioni di prossimità e in generale la qualità urbana di una formazione insediativa.

La costituzione delle infrastrutture della socialità dipende molto, anche se non esclusivamente, dai seguenti fattori: la scelta appropriata delle destinazioni d’uso e l’istituirsi di sinergie fra le attività; l’instaurarsi di una stretta relazione fra spazi pubblici e privati e l’esaltazione della loro mutua appartenenza, in un equilibrio sempre da ritrovare fra relazione e difesa; la qualità degli spazi aperti pubblici e la loro capacità nel fare da connessione e da legante tra gli organismi edilizi; il definirsi di luoghi dotati di “bellezza civile” (nozione che traggo da Giambattista Vico), in particolare di bellezza dialogica, ovvero di bellezza che nasce dall’interazione (qualità in cui le città italiane sono state maestre).

Questo porta a riconoscere le potenzialità dello spazio pubblico quale sede basilare delle infrastrutture della socialità, rispetto a cui le infrastrutture primarie dovrebbero svolgere un ruolo di servizio (esattamente il contrario di quanto accade con la piastra dell’area Expo), mentre le infrastrutture secondarie (nel senso estensivo sopra indicato) dovrebbero costituirne i capisaldi.

A ben guardare, negli interventi di recupero delle aree dismesse realizzati a Milano da Bicocca a Citylife, passando per Porta Nuova, un’evoluzione c’è stata: dall’imitazione della città ottocentesca (assai inferiore al modello) si è assistito all’avanzare di gated communities camuffate.

Tre potenti fattori spingono in questo senso: la predilezione degli operatori immobiliari per i grandi complessi edilizi in cui si combinano autoreferenzialità ed esibizionismo, a discapito di una complessità che si affida a interventi minuti e integrati all’insegna della misura e dell’affabilità; l’adozione di tecnologie costruttive che finiscono per ridurre la stessa architettura (per come l’abbiamo conosciuta fin qui) a un ruolo ancillare nella configurazione degli edifici: un ruolo prossimo a quello del disegno delle carrozzerie automobilistiche; e, motore primo, l’inseguimento esclusivo della massimizzazione della rendita immobiliare con tutto quello che consegue (selezione funzionale e sociale, aumento dei processi di specializzazione e segregazione etc.).

Se le decisioni sul riassetto urbanistico-architettonico delle aree degli scali fossero lasciate agli operatori immobiliari, il piatto è già servito: grandi complessi per lo più sviluppati in altezza (grattacieli per uffici sigillati e torri residenziali di lusso, con boschi verticali o meno, su palafitte o meno) e aree verdi anche in grande quantità ma scarsamente infrastrutturate e poco frequentate e per questo destinate a diventare poco sicure: una ricetta di matrice lecorbuseriana che è tra i modi inventati nella modernità per dire addio alla città. Il verde è importante ma va visto come teatro di relazioni, intessuto di articolazioni, di attività e di presenze che arricchiscano di opportunità l’impiego del tempo libero.

Se non si cambia rotta, lo scenario prossimo venturo è già disegnato: solitudini che si giustappongono a solitudini; estraneità conclamate, quasi urlate, con gli abitanti e i city users orfani del carattere accogliente e ospitale degli interni urbani che ha caratterizzato i momenti migliori della storia della città.

So bene che i media fanno il tifo per quel tipo di scenario e che più di un amministratore pubblico non fa nulla per evitarlo, ritenendo esaurito il proprio compito nell’innescare la trasformazione il prima possibile. Dopotutto, le conseguenze – fratture nel corpo sociale, lacerazioni nel tessuto urbano, accentuazione dei problemi di sicurezza – si faranno sentire sul lungo periodo e nessuno sarà chiamato a risponderne.

Se avesse invece consapevolezza della portata in gioco, chi ha responsabilità di governo della cosa pubblica potrebbe evitare il disastro ponendo precise condizioni perché la trasformazione, oltre che sui principi richiamati all’inizio, sia imperniata sulle infrastrutture della socialità. Come? Puntando essenzialmente su due elementi: la creazione di complessità funzionale e sociale favorendo sinergie e l’instaurarsi negli spazi aperti pubblici di interferenze nei modi d’uso e nelle presenze così da favorire, con la socialità, il naturale presidio dei luoghi urbani; il rinnovarsi di una stretta relazione fra spazi aperti pubblici, spazi collettivi e spazi privati che, architettonicamente interpretata, faccia da principio fondante dei luoghi del convivere: della loro vitalità e della loro bellezza.

Per concludere, a Milano nei prossimi decenni occorre puntare sul “ring degli scali”: un sistema forte e riconoscibile di luoghi a elevata qualità relazionale e di grande bellezza civile, capaci di innervare di linfa vitale interi comparti urbani, periferici e no. Si tratta di un’operazione complessa ma che va introdotta e regolata nell’Accordo di Programma al pari delle altre questioni strategiche da cui molto dipende il futuro della città.
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