Rottamazione dello Stato, eliminazione delle ferrovie secondarie, mancanza di regole: ecco i complici dei disastri nell'Italia più fragile. L'intervista di Davide Vecchi a Valdo Spini e gli articoli di Antonello Caporale e Andrea Gianbartolomei. Il Fatto quotidiano, 21 gennaio 2017
VALDO SPINI:
«DAI FORESTALI ALLE PROVINCE: TROPPISBAGLI»
intervista di Davide Vecchi"
Più chiaro non potrebbe essere: “Stiamovivendo in una parte importante del nostro Paese una situazione estrema edolorosa, da cui emerge la mancanza di un’organizzazione dello Stato”. ValdoSpini, da buon toscano, ha il dono della franchezza. Da politico di lungocorso, quello della sintesi. Delle ormai acclarate difficoltà organizzativenella fase iniziale dell'emergenza, l’ex sottosegretario agli Interni Spini hamaturato alcune convinzioni. E colpe. A partire dall'unificazione del Corpoforestale nei Carabinieri.
Perché ci si è arrivati?
Visto che non si riusciva o non eraconsigliabile, unificare polizia e carabinieri e poi finanza e carabinieri,alla fine si è pensato di annettere un corpo dalle originali caratteristichetecniche e professionali in campo ambientale come quello forestale in un corpodi polizia militare. Si è guardato alla “etichetta “e non alla sostanza delprovvedimento, con le conseguenze di oggi.
Viviamo in emergenza.
Sarebbe meglio avere un buon ministro dellaProtezione civile. Si ricorre invece a un Alto commissario per la ricostruzionequando c’era ancora un problema di difesa del territorio dalle scosse di terremotoe ora anche dalla neve, prevista e prevedibile anche se non in quelledimensioni.
Insomma: pochi fatti e molte parole?
È quell’ideologia di interventi fatti percompiacere una moda piuttosto che risolvere i problemi. È quell’ideologia cheha portato a salutare l’atrofizzazione delle Province prima che intervenisse ladecisione sulla loro soppressione formale, senza gli interventi istituzionaliadeguati. È un’ideologia di smobilitazione che ha portato fino all’abolizionedel controllo capillare sulle strade da parte dei cantonieri che dovevanoprovvedere a spargere subito il sale.
Le Province prima. Le Regioni poi.
La mistica della regionalizzazione (odell’accentramento) deve trovare composizione in un sistema coordinato e regolatoin cui si sappia chi è responsabile di che cosa e lo stato non sia un elementoresiduale e viceversa le Regioni abbiano i mezzi per fare quanto è loro dovere,specie con il venir meno delle Province e con il taglio previsto di tantePrefetture. In tema di protezione civile è fondamentale è il coordinamento tra l’intervento nazionale equello locale. Non si tratta di smantellare, ma di agire insieme.
I Vigili del Fuoco hanno dovutodifendersi.
Un corpo fondamentale, che ha dovuto battersicontro i tentativi di regionalizzarlo, di trasformarlo in un’azienda, didepotenziarlo, quando invece l’Italia ha il dovere di assicurare omogeneicriteri di intervento e di assistenza tecnica in tutto il territorio nazionale.
Sta dicendo che chi gestisce ilPaese non lo conosce?
Oggi di fronte a tanta tragedia e a tantasofferenza, quello che si richiede è prendere fino in fondo atto dei pericoliin cui versa il nostro Paese e delle grandi esigenze di difesa del territorio edi protezione civile che ciò esige. Agire di conseguenza con una classe dirigenteche ne sia fino in fondo consapevole.
QUANDOC’ERANO I TRENI,
PIÙ FORTI DELLA NEVE
diAntonello Caporale
Ferrovie I locomotori viaggiavano comunque ma l’Italia ha eliminato le linee secondarie
Ieri, ai margini dellacronaca quotidiana, ha trovato un piccolo spazio la notizia di quattro corpi dipoveri cristi, due dei quali – padre e figlio – trovati ghiacciati ai marginidella
strada che dovevacondurli alla
ricerca di un po’ di cibo.Non sono morti che contanonell’Abruzzo
incarcerato e isolato,costretto a
chiudersi in casa
e sperareche
qualcuno ancora
oggi sene accor-
ga e prenda cura.
Sono ipaesi sommersi e sepolti più che dalla neve dall’incuria e dalla dabbenagginedello Stato che proprio qui, fino a pochi anni fa, vantava il miglior sistemadi mobilità esistente: il treno. La littorina prima, il locomotoreelettrico poi erano dotati di una lancia d’acciaio anteriore, il rovere, che bucavala neve, spalancava la strada ai vagoni e congiungeva paese a paese. Proprio aSulmona nasceva la tratta in quota più alta d’Italia, il collegamento lungo ilcrinale montuoso che legava l’Abruzzo al Molise: da Sulmona a Roccaraso, poiCastel di Sangro, Isernia e infine Carpineto. Paravalanghe a coprire i fianchi,il rostro sul muso della locomotiva ad aprire la strada e via. Era chiamata,infatti, la transiberiana d’Italia.
LA CATASTROFE di questigiorni è stata soprattutto una profonda, irreversibile crisi della mobilità.Dal 1990 in poi l’Italia ha smobilitato, liquidato e fatto arrugginire circa ottomilachilometri di tratte ferroviarie ritenute di serie b: i cosiddetti rami secchi.Nel quadrilatero della crisi i treni non esistono praticamente più. Resiste lalinea del mare, la cosiddetta Adriatica, e basta. L’attraversamento, se si puòdefinire tale, è solo lungo la via di Orte e punta su Ancona. L’Italia internaè fuori dalle linee ferroviarie, l’unico sistema di trasporto sicuro esoprattutto popolare. Il taglio dei “rami secchi” – il costo economico cheprocurava il mantenimento del servizio – è spesso servito da paravento, ottimomotivo per agevolare il business della gomma, naturalmente assistito daprovvidenze pubbliche. Così, semplicemente, i soldi si sono spostati dai treniai bus. A nord dell’area colpita, la Fano-Fossombrone è stata liquidata,malgrado fosse sempre ricca di viaggiatori e quella tratta congiungesse il mareall’interno con tempi di percorrenza di gran lunga inferiori a quelli che oggiimpegnano i bus sostitutivi.
Uguale, per modalità e tempidi disattivazione, le altre linee che collegavano l’Italia interna alle città:Pescara di qua, Roma di là. E così, paradosso nel paradosso, il governo italianosi prepara a spendere quattro miliardi di euro per far fronte all’emergenzaterremoto, pronto a impegnarne almeno altrettanti per l’enorme area devastatadalla catastrofe che è anche quella maggiormente colpita dall’abbandono, senzaimputarne uno solo per riattivare i collegamenti su ferrovia, linfa vitaledell’economia locale.
VOLTERRA, da quandoha perso il treno, ha perduto la metà dei suoi abitanti. “Abbiamo in mente diutilizzare i fondi europei”, ha detto il commissario Vasco Errani. Quindi tuttoda progettare, da definire, da programmare. Un domani, forse, chissà... ConRieti, dove ha sede il centro operativo dell’emergenza che da settant’annidiscute e aspetta il suo treno per Roma e Amatrice, il paese martire, chepatisce a uno spopolamento che l’aveva già aggredita e che ora rischia dimetterla al tappeto. Forse avremo le case, prime e seconde, ma chi le abiterà?
“DA 20 ANNI MANCA LA CARTA DELLE VALANGHE”
di Andrea Gianbartolomei
Mancano i piani, gli studi,la prevenzione. Per questoincidenti come quello di Farindola, con la valanga caduta sull’Hotel Rigopiano,provocano enormi danni. Poi, quando si fa qualcosa in materia, il lavoro siferma, mentre regolamenti e piani restano chiusi negli armadi. Come lavalutazione nazionale delle criticità delle valanghe, avviata dalla Protezionecivile dopo l’emergenza neve sugli Appennini nel 2012: “Il tavolo tecnico haprodotto una bozza non ancora approvata, rimasta in stand by”, spiega ValerioSegor, dirigente del servizio di “Assetto idrogeologico dei bacini montani”della Regione Valle d'Aosta, esperto di valanghe, mentre si prepara a partireper l’Abruzzo, dove collaborerà con la Protezione civile insieme a un team diesperti.
QUELLA valutazionesarebbe pronta ormai da tre anni, ma i cambi ai vertici della Protezione civilee le altre emergenze hanno rallentato la conclusione del lavoro e la suaattuazione. Eppure sarebbe stato lavoro che sarebbe stato molto utile per calcolarei rischi e migliorare la prevenzione, magari evacuando il resort prima dellaslavina. Ma in Abruzzo non c’è neanche un piano più specifico: “Manca la cartadelle valanghe spiega l’ingegnere dell’Aquila Dino Pignatelli, progettista diimpianti di risalita che ha studiato a fondo la questione -. È una procedurache permette di individuare con precisione i punti
in cui è possibile che siverifichino le slavine. Si studia la storia delle valanghe nelle zone negliultimi 30, 100 o 300 anni e le altre caratteristiche come il moto, la velocità,la pressione e l’altezza della neve”. Secondo l’ingegnere questa “carta” mancada almeno venti anni e la Regione Abruzzo ha avviato da poco il bando perredigere quella del Gran Sasso, una parte ancora piccola per una regione in cuiil 65 per cento del territorio è composto da sistemi montagnosi. Sono poi leamministrazioni comunali che devono tenere conto di questi studi nei loro pianiregolatori. Secondo l’ingegnere, l’Hotel Rigopiano era in una “zona rossa”: “Quella di mercoledì erauna valanga di versante incanalata: la neve distaccandosi si incanalava econfluiva verso una zona. Il bosco, poi, era nella zona di transito, per cui lamassa trascinava tronchi e detriti”.
INSOMMA, costruirela sotto è stato un gesto sconsiderato: “Non capisco come sia stato possibilefarlo. È un caso scolastico”. Una carta delle valanghe, quindi, avrebbe permessodi fare qualcosa: “Si poteva mitigare l’effetto delle valanghe spiega l’espertovaldostano Segor -, si potevano porre vincoli urbanistici e si potevano faredei piani specifici di protezione civile”.
