Ci ho pensato su, non consumo più

L’espressione “contenere il consumo di suolo”, proprio come “promuovere la partecipazione”, è diventata un’antifrasi. Ormai tutti si esprimono contro il consumo di suolo, e chi per anni lo ha combattuto si sente dire dai suoi avversari: “Visto? Adesso anche noi siamo d’accordo con te. Ci hai convinti, hai vinto, che altro vuoi?”. Intanto, dietro la cortina fumogena, si continua ad aggredire il territorio, come prima, più di prima. “Dobbiamo cambiare terminologia”, ci suggerisce Paola Bonora, geografa. “Bisogna inventarsi parole nuove, oppure tornare a termini antichi, ma chiari, come ‘cementificazione’. L’espressione ‘consumo di suolo’ è ormai un paravento. Gli amministratori che ne parlano come di un’emergenza sono gli stessi che vogliono approvare la nuova legge regionale emiliana ‘sulla tutela e l’uso del territorio’”. Secondo quel testo – avverte una lettera aperta, firmata anche da Bonora – ogni comune può prevedere un consumo di suolo pari al 3 per cento del territorio urbanizzato. Un limite severo solo in apparenza, perché nel calcolo di quel 3 per cento non sono compresi: i suoli per opere d’interesse pubblico per le quali non sussistano ragionevoli alternative (ma tanto l’interesse pubblico quanto la mancanza di alternative sono concetti tutt’altro che obiettivi); gli ampliamenti di attività produttive; i nuovi insediamenti produttivi d’interesse strategico regionale, nonché gli interventi previsti dai piani urbanistici previgenti autorizzati entro tre anni dall’approvazione della nuova legge. Il risultato è che “il consumo di suolo consentito sarà di gran lunga superiore, fino al doppio o al triplo, del previsto 3 per cento della superficie urbanizzata. Come nei piani urbanistici degli anni della grande espansione”.

Ma non basta, perché con la scusa della “semplificazione”, il progetto di legge si spinge “fino alla negazione della stessa disciplina urbanistica”. L’articolo 32 dichiara infatti che un comune non può stabilire quante saranno e dove saranno ubicate le nuove residenze e attività produttive. La decisione “spetta agli accordi operativi derivanti dalla negoziazione fra l’amministrazione comunale e gli operatori privati”. In sostanza, la pianificazione dei comuni evapora, sostituita dall’esame, caso per caso, delle proposte dei costruttori. Proprio come era previsto da una proposta di legge di Maurizio Lupi, risalente al 2005, a dimostrazione dell’uniformità di vedute in materia di cemento tra centrodestra e centrosinistra. “È un ribaltamento totale della prospettiva”, continua Bonora. “Mentre un tempo la pianificazione serviva ad accreditare la dimensione pubblica della territorialità, oggi è l’esatto contrario, e sono gli investimenti privati che vanno salvaguardati. In Emilia vantiamo la pianificazione come grande scelta pubblica degli anni sessanta-settanta, mentre oggi ci troviamo a essere capofila della privatizzazione”.

Vestita di verde

Comincia proprio con un peana al bel tempo che fu, con lodi di architetti e ingegneri per l’urbanistica bolognese, l’incontro “Qualità urbana, ambiente e paesaggio”, inserito tra gli appuntamenti del Confronto pubblico sul Passante di Bologna. Gli organizzatori, per l’occasione, hanno scelto la cappella Farnese, una delle più belle stanze di palazzo d’Accursio. D’altra parte, la riqualificazione delle periferie è il proverbiale “fiore all’occhiello” di tutto il progetto, un fiore che deve far dimenticare quanto vecchia, logora e impresentabile sia la giacca sul quale è appuntato. Rispetto agli incontri di quartiere, come quello della Birra (vedi la seconda puntata), la scenografia è molto più tradizionale, da conferenza. Tavolo degli esperti, microfoni, bottigliette d’acqua e slide. In platea, circa 80 persone. Poche, se si considera che questa mattina saranno rivelati i dettagli degli interventi paesaggistici, magnificati ma avvolti nel mistero per oltre due mesi di confronto pubblico.

L’assessora Valentina Orioli – responsabile di ambiente e urbanistica – introduce i lavori parlando delle opere di inserimento e mitigazione del Passante come di una “vera e propria infrastruttura ecologica che accompagna la strada”. Il concetto di “green infrastructure” ritornerà più volte nel corso della mattinata, con l’aggiunta di un pizzico di orgoglio patriottico, perché si tratta di una strategia adottata dall’Unione europea nel maggio 2013 su iniziativa dell’italiana Pia Bucella. Tuttavia, l’idea originaria di cucire tra loro le aree naturali di un territorio qui si traduce in un obiettivo più terra terra: l’infrastructure è l’autostrada/tangenziale e il green è quello che c’è già, va solo pettinato meglio per attenuare il grigio e i rumori. L’architetto Carles Llop, come da copione, si dice onorato di lavorare a Bologna, ricordando quando i professori gli facevano studiare questa città modello e Pier Luigi Cervellati – assessore urbanista dal 1965 al 1980 – era il suo idolo intellettuale. Peccato che Cervellati sia seduto tra il pubblico, schierato con i cittadini che si oppongono al Passante. Llop fa partire una presentazione con 78 slide, fitta di mappe, rendering, tavole a colori. I materiali sono organizzati in base a cinque parole chiave: parchi, percorsi, passaggi, opere d’arte e porte.

Le porte sono una tipica ossessione bolognese, ma il trucco vale per qualunque altra città. Si prende un elemento del paesaggio urbano, carico di storia, caro ai cittadini, ricco di simbologie. Nel nostro caso, le dieci porte superstiti delle antiche mura. Quindi, si assimila a quell’icona una nuova architettura, potenzialmente sgradita, per presentarla come un’espressione del genius loci. A Bologna è già successo con la ripugnante porta Europa, un ecomostro per uffici del gruppo Unipol, che scimmiotta i casseri medievali fin nelle finte merlature, e che dovrebbe essere l’arco trionfale di accesso alla città dalla Fiera, dalle Alpi, dal resto del continente. Un’architettura pensata per favorire incontri e passaggi, ma affollata solo dalle auto che ci scorrono sotto. Ecco perché, quando sentiamo parlare degli svincoli del Passante come delle nuove “porte” di Bologna, un brivido ci scuote. Per carità, l’idea di rampe d’accesso e sottopassaggi che non siano un incubo ciclopedonale è senz’altro meritevole, ma quando si comincia a raccontarli come luoghi di scambio e identificazione, forse si sta esagerando con le pie illusioni. Perché una strada in rilevato a dodici corsie non la cancelli con quattro salici, il wi-fi diffuso e qualche bel lampione. E se la schiaffi in mezzo a una periferia, non sarà mai un polo d’attrazione. Ma su questo, Llop è molto chiaro: non spetta a lui giudicare l’opera. Il suo compito è migliorarne l’inserimento. Insomma, lo stesso obiettivo che i facilitatori hanno indicato ai cittadini durante il percorso partecipativo: essere propositivi, suggerire qualche abbellimento e contribuire a gonfiare una bolla di consenso intorno al Passante di Bologna e ai suoi promotori.

L’intervento sui parchi è affidato alle parole di Andreas Kipar, dello studio Land, già coinvolto nella gentrificazione del quartiere Isola a Milano. Anzitutto, scopriamo che i parchi hanno una doppia funzione, come luoghi del tempo libero e spazi di mitigazione dell’opera. Grazie a questo duplice obiettivo, rientra nella definizione anche una zona interclusa, un filare di pioppi, un’aiuola spartitraffico. Accade con i parchi quel che abbiamo già visto per le “porte”. Anche questa è un’idea passepartout, un lasciapassare: chi semina parchi è sempre benvenuto. Eppure, non è affatto detto che un parco sia sempre e comunque una buona notizia. I paesaggi che accompagnano la tangenziale bolognese sono un impasto molle, in precario equilibrio chimico, di ruderi, palazzoni, squarci di campagna, canali, colonie feline, fasce boscate, rimesse di ferraglia, artigiani in baracche, sfasciacarrozze, centri commerciali, sottopassaggi dormitorio, cartelli “vendesi”, scavatrici, arredi da parco urbano spruzzati sui prati, sentieri nascosti, orti, studi di registrazione e startup ricavati in vecchi fienili. Un territorio nel quale qualsiasi intervento di “riqualificazione urbana” deve stare attentissimo a non cancellare ricordi e uniformare differenze, accorciando insieme all’erba anche il respiro delle storie.

Ci vuole l’albero

In via Frisi, all’Arcoveggio, c’è un parco con vista sulla tangenziale. Lo spazio verde, coltivato e agricolo fino tutti gli anni novanta, dopo vari accanimenti edilizi, era diventato un prato residuale e in abbandono. I lavori per la terza corsia dinamica l’hanno ulteriormente calpestato, in cambio di qualche metro di barriere acustiche, che il rumore aggira come la corrente di un fiume intorno a un masso. Di recente il comune ha riqualificato la zona. Ha tracciato un sentiero di ghiaia e disegnato una piazzetta. Ha piantato qualche alberello e promette di piantarne altri, per mascherare il Passante e accreditarsi un ettaro di “verde” in più. Ci sono panchine in alluminio, dove d’estate potresti grigliare salsicce, e una fontanella malata, sempre d’alluminio, che in agosto produce acqua bollente. Un sottovia tristo e fangoso porta alla fascia boscata di là della tangenziale. In origine, consentiva il passaggio di una carrareccia. La carrareccia conduceva a un casale. Poi il casale è stato abbattuto e lo stradello che lo serviva non gli è sopravvissuto a lungo. Ma un’apertura nella grande muraglia autostradale è preziosa, e così, durante i lavori degli anni zero, la posterla fu ampliata e rinforzata. Non sappiamo cos’avesse in mente il comune, oltre alla necessità tecnica di allargare in quel punto l’infrastruttura sovrastante. Quale che fosse il progetto, dev’essere rimasto incompleto, vista la melma che trabocca dal tunnel. Un risultato che spinge a dubitare delle “riqualificazioni” pensate per accompagnare le grandi infrastrutture. Perché alla fine dei conti l’opera va avanti, a ogni costo, mentre la riqualificazione può sempre attendere, ridimensionarsi, fermarsi a metà o peggio marcire in poco tempo, dopo il taglio del nastro a favore di telecamere. I paesaggisti del Passante promettono di riqualificare “la superficie ammalorata interna” del sottovia, “mediante l’applicazione di materiali […] di gradevole aspetto estetico”. Ci auguriamo che altrettanta premura la riservino anche a Joseph, che di sicuro non compare sulle loro mappe, ma lì sotto ci dorme sul suo materasso.

Costeggiando la tangenziale in direzione del tramonto, si arriva al limite occidentale del parco, dove scorre il canale Navile. L’accostamento è talmente brusco, che il comune ha piazzato una staccionata di legno a guardia della soglia. Il canale è un corteo vivace di fabbriche in rovina, filari di vite, ponti e chiuse idrauliche rinascimentali, alloggi di fortuna, animali da cortile. Sulle sue sponde puoi trovarci chiunque, dal ciclista al tossico, dall’agricoltore al flâneur, perché è un corridoio meticcio, che non chiede i documenti a chi vuole percorrerlo. Il parco, invece, con la sua pretesa di darsi un’identità, finisce per essere un corpo estraneo. E infatti, se si escludono le coppie cane/padrone, è difficile trovare qualcuno che ci si fermi per più di due minuti. A sedersi sulle panchine si viene assaliti dalla sensazione di essere dentro un rendering e dal timore di tramutarsi in figurine di pixel. “Si cerca di trasformare il territorio nel suo messaggio”, ci ha detto ancora Paola Bonora. “Ogni luogo diventa un cartellone pubblicitario, ma in un cartellone pubblicitario non si vive. Qualcosa di simile sta succedendo anche con gli orti. È un’ossessione. Ce n’è uno anche in galleria Cavour, tra le vetrine di negozi come Gentryportofino e altre firme di lusso. Un grande vaso con dentro una pianta e il cartello ‘pomodoro’”.

Kipar mostra i rendering del nuovo parco Nord, che sarà rinverdito, riforestato, rinaturalizzato. Nell’immagine, si vede un tizio che va in monociclo sull’erba e sullo sfondo, oltre una fioritura di pruni, spiccano le due torri, che da parco Nord non si vedono manco con il binocolo. A ulteriore illustrazione del futuro dell’area, una foto mostra un concerto sul prato… del parc de la Villette, a Parigi. Grande spazio viene dato all’idea di connettere i parchi tra loro, con piste ciclabili, sottopassi pedonali e sentieri. Nelle slide che scorrono sul telo, non c’è l’ombra di un’automobile, eppure il motivo per cui siamo qui è una strada a 12 corsie. Kipar parla di trasformarla da ferita che taglia il territorio a sutura che lo tiene insieme, ma ripete troppo spesso “basta con l’ornamentalismo, basta con i giardinetti in mezzo alle rotonde” e l’impressione è che voglia scacciare un fantasma. Infatti, dopo aver parlato di ecotoni e biodiversità, l’architetto tedesco si lascia scappare una frase rivelatrice: “L’albero è un’architettura vegetale che piace sempre di più”.

Gli fa eco Paolo Desideri dello studio Abdr, orgoglioso responsabile di quelle che negli appalti italiani si chiamano ancora “opere d’arte”, quasi a voler preservare la gloriosa tradizione romana di coniugare architettura e ingegneria. Desideri quindi si occuperà di barriere antirumore, cavalcavia, viadotti. E soprattutto della galleria acustica di San Donnino, fiore all’occhiello sul fiore all’occhiello, grande sfoggio di attenzione per i cittadini del quartiere più segnato dal passaggio dell’A14/Tangenziale. Non a caso, di tutti i rioni che abbiamo visitato lungo l’infrastruttura, San Donnino è quello che più fa sentire la sua opposizione al passante, con striscioni, tazebao e volantini. Uno di questi ritrae uno scheletro intento a fare jogging. La didascalia recita: “Andava tutti i giorni a correre nel giardino pensile sul Passante di Bologna”. Giardino pensile, ecodotto, galleria fonica: comunque lo si voglia chiamare, si tratta di un tunnel artificiale, steso sopra le 12 corsie della nuova strada, e rivestito da “un panneggio ambientale”, un “manto verde”, secondo le parole dello stesso Desideri. E dunque alberi, perché piacciono sempre di più, e giardini usati come camouflage. A dispetto del grande impegno progettuale, l’obiettivo reale di questi interventi emerge dai lapsus linguae. L’elemento naturale serve a infilare il pugno d’asfalto in un guanto di velluto verde.

Racconti che la benzina quasi quasi quasi purifica l’aria

Ma non basta. Con ardita sineddoche la carta da regalo verde che impacchetta l’infrastruttura finisce per la rappresentarla nella sua interezza, così il Pd chiama l’opera, durante la campagna elettorale, “Passante verde di mezzo”. Un verde che poi, levandosi in cielo, si fa azzurro, l’azzurro di un’aria pulita. A luglio il comune pubblica su YouTube un video in cui promette, grazie al Passante, la riduzione del 50 per cento di “alcuni inquinanti” nelle ore di punta. In modo un po’ imbarazzante un filmato del tutto uguale, uno stesso diagramma e un frameidentico (a parte la cifra sovrimpressa!) promettono, sulla home page del Confronto pubblico, un ripulitura dell’atmosfera del solo 40 per cento. Facesse così un negozio d’abbigliamento durante i saldi, rischierebbe una multa. Saranno la fluidificazione del traffico dovuta all’aumento delle corsie, l’istituzione di limiti di velocità a 80 chilometri orari e “l’evoluzione del parco auto” a dare “un notevole beneficio in termini di emissioni con una riduzione delle stesse che per alcuni inquinanti può superare il 40 per cento”, assicura il dossier di Autostrade. Gli inquinanti di cui si promette un così vistoso abbattimento sono gli ossidi di azoto, NOx. Ma andiamo a curiosare, a scomporre nei suoi elementi costitutivi questo “notevole beneficio”. Nelle proiezioni di Autostrade al 2025, una riduzione di NOx del 42 per cento ci sarebbe anche senza fare il Passante, per il solo effetto del “rinnovo parco veicolare”, cioè il progressivo prevalere dei modelli “euro 5”, “euro 6” e così via. Facendo anche il Passante, quella riduzione arriverebbe al 50 per cento. Chiunque si chiederebbe, a questo punto, se non ci siano altri interventi meno impattanti per recuperare un modesto 8 per cento di differenza. Istituire da subito il limite di velocità? Fare uno sforzo decisivo sul servizio di trasporto pubblico?

In realtà la risposta alla domanda è fin troppo facile, e altrettanto deludente: le proiezioni fatte da Autostrade sono fondate su pensieri speranzosi, più che su solide realtà. Il ritmo con cui gli automobilisti cambiano la vettura è condizionato dai redditi in calo e dalla precarietà lavorativa, e i dati delle emissioni dei nuovi modelli di auto sono notoriamente poco affidabili. Inoltre il governo Renzi, dello stesso segno dell’amministrazione bolognese, si è caratterizzato come uno dei meno virtuosi: “Tra i paesi dell’Europa occidentale l’Italia veramente balza all’occhio come quella che vuole rinviare e indebolire” norme più stringenti sui test per le emissioni dei veicoli, dice Julia Poliscanova dell’associazione Transport & Environment a Radio 24. Infine andrebbe sempre ricordato che costruire un’auto nuova inquina quanto guidarla per tutta la sua vita utile, quindi sarebbe doppiamente saggio frenare gli entusiasmi attorno al “rinnovo parco auto”. Il wishful thinking di Autostrade è interessato: dire che le nuove auto quasi quasi quasi purificano l’aria è parte della campagna comunicativa che conduce, anche per conto delle istituzioni, a favore del Passante di Bologna. Ma non è un caso isolato: una schiera di ideologi di un modello di città integralmente privatizzata va ripetendo la stessa presunta profezia. Il milanese Giacomo Biraghi, già uomo dei social di Expo 2015, scrive: “Nonostante un decennio di lotta allo sviluppo della mobilità individuale e di investimenti sulla mobilità collettiva, le auto resteranno protagoniste delle nostre città. Saranno sempre meno a combustione e sempre più a trazione elettrica, con versioni innovative che si guidano da sole […]. Dovremmo cominciare a ripensare all’equilibrio di attenzione, spesa corrente e investimenti tra trasporto pubblico e nuovi sistemi di mobilità personale”. Il contenuto politico è chiaro: il ritorno delle auto ovunque e il disinvestimento nel trasporto pubblico. A Bologna in tanti pensano esattamente lo stesso, ma la comunicazione risulta distorta dal mito autocompiaciuto del buongoverno emiliano. Così si arriva a sostenere che allargare autostrada e tangenziale è l’atto inaugurale di una stagione di riscatto… per la mobilità ferroviaria!

Lo scarico calibrato e un odore che non inquina

È Fiorella Belpoggi, che fa parte del comitato scientifico del Confronto pubblico, a suggerire questo incredibile nesso causale durante l’incontro “L’ambiente e la salute” del percorso partecipativo. Belpoggi prima conferma tutti gli argomenti della propaganda del Passante: la fluidificazione del traffico grazie all’allargamento, la limitazione degli stop and go, il rinnovo del parco auto. Poi, sdoppiandosi retoricamente, si domanda se siano davvero validi; infine si risponde da sola. È la versione emiliana della dialettica di Hegel: il simulacro di tesi, antitesi e sintesi in un unico partito e blocco di interessi. Belpoggi, forse involontariamente, ne fornisce solo l’ennesima interpretazione, intervallata alle solite lodi al tempo che fu: “Oggi ho seguito con attenzione le presentazioni [dei consulenti dei Comitati contrari al Passante di mezzo] e ho visto che [il miglioramento della qualità dell’aria] non è proprio una cosa sicura, però mi dico: al massimo rimaniamo come siamo! E voi direte: ma dottoressa, tutta questa confusione per rimanere al massimo allo stato in cui siamo? Io dico: è un’occasione! […] La mia città è stata un simbolo, un simbolo di buona gestione e io sono stata orgogliosa per anni di dire che ero di Bologna: vogliamo riprendere la città in questo modo, cioè qualificarla dal punto di vista ambientale ma con delle azioni che non siano puntiformi. Allargo l’autostrada, chiusa lì? No! Vogliamo delle uscite autostradali connesse possibilmente con delle stazioni ferroviarie, vogliamo dei parcheggi per le biciclette, vogliamo dei punti di ristoro sui quali poter riprendere un momento fiato durante le corse verso il lavoro e al ritorno dal lavoro…”. Ecco che di nuovo precipitiamo in un rendering. Le parole di Belpoggi ci fanno immaginare una proiezione in 3d. Ci sono allegri precari in bicicletta, eternamente giovani e belli (è un rendering, che ci vuole?), che hanno parcheggiato l’automobile appena usciti dalla nuova tangenziale, hanno estratto la bici dal bagagliaio e ora sostano davanti al chiosco del punto di ristoro. Sulla lavagnetta decorata coi gessi colorati leggono: “Da Maria Antonietta, oggi brioches a 1 euro”, e decidono di fermarsi: “Dobbiamo pur riprendere fiato mentre corriamo al lavoro…”. Intanto, sotto il cavalcavia di argomentazioni così modeste, corre il tema di quel 42 per cento di riduzione degli inquinanti affidato al “rinnovo parco auto”. No, non è solo un trucco per inserire un dato arbitrario in un bilancio di inquinanti, ma un subdolo messaggio iperliberista. La città soffoca, i tuoi figli si ammalano? Colpa tua, pezzente, non hai cambiato l’automobile. Noi facciamo grandi progetti, grandi autostrade a favore del trasporto ferroviario e della pulizia dell’aria; poi se tutto fallisce è perché metti i soldi sotto il materasso e non compri un’euro 6.

Il racconto del Passante di Bologna si arricchisce così di un terzo livello di privatizzazione, dopo quelli che abbiamo già visto nelle puntate precedenti. Il primo è nel rapporto ombelicale con Autostrade, che condiziona tutte le scelte sulla mobilità; il secondo consiste nella privatizzazione ed esternalizzazione del rapporto tra cittadini e amministratori; quello definitivo, nella privatizzazione della politica ambientale, ridotta a semplice questione di consumi individuali. Stabilita questa equazione mistificante, si possono tranquillamente condurre politiche che generano traffico (e cementificazione) senza ritenersi responsabili delle conseguenze. Si promette la fluidificazione del traffico grazie al Passante di Bologna, e nello stesso tempo si genera traffico con Fico, parco tematico fintissimo ma vero centro commerciale della smisurata galassia Coop. Fico ambisce a milioni di visitatori; gran parte di loro sono attesi in automobile e dunque andranno a intasare nuovamente l’infrastruttura – ma questa contraddizione svanisce nella bolla di irrealtà in cui è immersa Bologna, e si perde nel gioco di rifrazioni della dialettica emiliana. Il giorno dopo la sconfitta al referendum costituzionale viene presentato un “ordine del giorno” in consiglio comunale. Il documento si limita a chiedere un maggiore coinvolgimento dei consiglieri nelle decisioni che riguardano il Passante. La prima firmataria è un’alleata esterna, Amelia Frascaroli, ma il testo è approvato grazie ai voti favorevoli (e alle astensioni) nelle file del Partito democratico. Il sindaco Merola la prende molto male, l’assessora Priolo reagisce in modo scomposto. L’accusa che rivolge a Frascaroli e, implicitamente, ai consiglieri Pd che ne hanno sostenuto la mozione, è quella di non essere stati presenti “al percorso di condivisione con i cittadini, quando c’erano da prendere i pomodori in faccia”, e di presentarsi solo “alla fine (a pomodori scansati, ad assemblee pubbliche durate fino all’una di notte, a più di mille cittadini ascoltati)”. Noi in quelle assemblee c’eravamo e non abbiamo visto volare pomodori, nemmeno quelli Gentry della galleria Cavour. A quanto pare, la scarsa consuetudine con il conflitto porta a scambiare per ortaggi le fin troppo disciplinate critiche di un pugno di bolognesi, peraltro vigilati da uno stuolo di esperti e difficilitatori. Ma come abbiamo visto, la dialettica del Pd è autoreferenziale, al punto da inventarsi agguerritissime opposizioni, nei confronti delle quali ergersi a eroici e coraggiosi paladini.

Noi, per non assecondare quest’epica farlocca, i pomodori ce li siamo mangiati e abbiamo preferito scrivere quest’inchiesta in tre puntate. Per mettere un freno al verde fasullo, alla partecipazione bugiarda e alle immagini finte della nostra città.

Nel corso dell’inchiesta siamo stati accompagnati da versi di canzoni, utilizzati come titoletti dei diversi paragrafi.

Quelli della prima puntata sono questi:
Guarda la fotografia (La fotografia, di Enzo Jannacci, 1991)
Col trattore in tangenziale(Andiamo a comandare di Fabio Rovazzi, 2016)
I lupi e gli agnelli (Lupi e agnelli, di Fausto Amodei, 1965)
Chilometri da odiare (Autostrada, di P. Cassella e D. Baldan Bembo, 1981)
E si aggrappa al passante più vicino (She’s lost control dei Joy Division, 1979)
Scopri sempre che c’è un’alternativa (Un’alternativa di Irene Grandi, 2015)
Stasera pago io (di Domenico Modugno, 1962)
Luglio, agosto, settembre (nero) (degli Area, 1973)

La playlist della seconda puntata è questa:
Per vedere di nascosto l’effetto che fa (Vengo anch’io. No, tu no di Jannacci, Fo e Fiorentini, 1968)
Libertà è partecipazione (La libertà di Giorgio Gaber, 1972)
(Non) sarà un’avventura (Un’avventura di Battisti e Mogol, 1969)
Anagramma (quasi) perfetto di facilità (Ballando con una sconosciuta, di Francesco Guccini, 1990)
Viaggi e miraggi (di Francesco De Gregori, 1992)
L’ultima occasione (di Del Monaco, Fontana e Meccia. Incisa da Mina, 1965)

La colonna sonora di quest’ultima parte è:
Abbandonàti (e perciò sopravvissuti) (Il mio canto libero, di Battisti e Mogol, 1972)
Nubi di ieri sul nostro domani odierno (di Elio e le Storie Tese, 1989)
Ci ho pensato su, non consumo più (Cicciottella di Lauzi, Caruso e Baudo. Incisa da Loretta Goggi, 1979)
Vestita di verde (Verde, dei Diaframma, 1990)
Ci vuole l’albero (Ci vuole un fiore di Bacalov, Endrigo e Rodari, 1974)
Racconti che la benzina quasi quasi quasi purifica l’aria (Ma è un canto brasileiro di Battisti e Mogol, 1973)
Lo scarico calibrato e un odore che non inquina (Il motore del 2000 di Dalla e Roversi, 1976)