Se l'alta velocità cambia binario
Fabio Casiroli
Serie di osservazioni condivisibili sull'opportunità di spostare il tiro negli investimenti infrastrutturali, che così servirebbero certamente meglio il territorio. Corriere della Sera Milano, 10 gennaio 2015

Il tema della mobilità nell’area metropolitana milanese merita qualche nota per capire se esistono margini di miglioramento. Quella che segue è la sintesi di riflessioni che per molti anni sono state condotte da un fertile gruppo di pensiero all’interno del Politecnico di Milano. Di recente esse sono avvalorate da un serio rapporto della Corte dei conti francese. L’analisi che qui interessa sostiene che «mettere in esercizio un sistema europeo di segnalamento e gestione del traffico lungo le linee ferroviarie esistenti raddoppierebbe la capacità, con un costo pari a un quindicesimo di una linea ad alta velocità». Una verifica veloce conferma la possibilità di ottenere risultati analoghi anche da noi. Oggi questa tecnologia in Lombardia è attiva solo sulle linee Alta Velocità e il costo della gestione è pari a circa 1,5 milioni/km, anche se sono allo studio sistemi molto meno costosi. Di contro, realizzare ogni chilometro di linea Alta Velocità della Milano-Torino è costato, incluse le compensazioni territoriali, circa 62 milioni (in pianura, un primato di costo).

Veniamo al dunque. Con risorse scarsissime (ma per la diffusione della tecnologia c’è il Fondo europeo per gli investimenti), le disponibilità andrebbero orientate verso le opere più efficaci, in primis il potenziamento del sistema ferroviario metropolitano e dei parcheggi di corrispondenza nei luoghi di partenza dei pendolari. Sarebbe illusorio pensare di dotare l’area metropolitana di servizi di trasporto pubblico capillari, mentre è ragionevole pensare che l’auto privata possa coprire il primo segmento dello spostamento, casa-stazione. Il risultato sarebbe la riduzione di congestione e inquinamento. Se gli amministratori saranno coraggiosi, fra qualche anno in città troveremo, oltre ai mezzi pubblici collettivi, bici e micro veicoli elettrici da noleggiare, in quantità decisamente superiore a quelli oggi disponibili, per coprire primo e ultimo miglio.

Questo significa rinunciare all’Alta Velocità? Sì, se pensiamo al modello Milano-Roma; no se pensiamo a infrastrutture meno ambiziose e più adatte a un territorio caratterizzato dalla presenza di città medie, più o meno a 50 chilometri l’una dall’altra. Che senso avrebbe non servirle con cadenze ragionate? E se il servirle implicasse una riduzione delle velocità di punta da 300 a 200 chilometri/ora sarebbe un problema? Certamente no. La Germania, con una struttura urbana molto simile alla nostra, ha già optato con successo per un modello simile, risultato efficace e redditizio, sulla rete esistente.



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