Trenta chilometri all’ora
Fabrizio Bottini
Si raccolgono firme a livello continentale … ma lo spread dei titoli stavolta non c’entra nulla, c’entra invece l’abitabilità urbana. Non è più importante, in fondo?

Le Corbusier ne sarebbe scandalizzato, e prima di lui Marinetti, e dopo di lui Robert Moses, il vero profeta delle urban expressway. L’avvocato newyorkese Bennet, lo stesso che aveva perfezionato la prima ordinanza di zoning, lo stesso che aveva decantato i baccelli di servizi dedicati fra quattro corsie, si rivolterebbe nella tomba. Ma loro sono tutti morti, per ovvi motivi di età, naturalmente. Amen. Lo scandalo per loro sarebbe giustificabile, non capirebbero mai perché un intero continente stia cercando di far procedere le proprie aree urbane a trenta all’ora, e raccoglie adesioni, firme, esercita pressioni sui parlamentari. Siamo impazziti? L’aria della città rende liberi, liberi anche di andare dove si preferisce e farlo con la velocità preferita, altrimenti torniamo a una specie di ancien régime col clero e la nobiltà barricati nei palazzi, i servi incatenati alla terra, e poi altri sfigati a caracollare lentamente in mezzo. Ma questa aria che dovrebbe rendere tanto liberi dall’epoca delle avanguardie storiche si è parecchio inspessita, saturata, con le freeways a far diventare sempre meno free tutte le altre ways. E allora?

E allora si rallenta democraticamente, secondo il criterio tradizional-progressista già in qualche modo sperimentato con Slow Food: un passo indietro per farne parecchi in avanti. Chiedere una direttiva perentoria, per introdurre nei codici stradali nazionali di tutta l’Unione i trenta chilometri l’ora urbani, è sostanzialmente questo, siamo a mille miglia dalla pura reazione conservatrice. Perché se le nuove tecnologie consentono già oggi di spostare istantaneamente da un punto all’altro tantissime cose (informazioni, documenti, opinioni, oggetti semplici), chissà cosa non si potrà fare nell’immediato futuro, con una spintarella in più. Perché se oggi le cosiddette grandi arterie veloci sono sottoposte a trombosi costante, e veloci non lo sono affatto, salvo nello scaricare veleni, allora non servono più a nulla di buono e hanno tradito la promessa per cui le avevamo profumatamente pagate. Perché le isole pedonali storiche, pubbliche, private, sul lungo arco di oltre una generazione si sono dimostrate esattamente quello che erano: isole, di poco senso se circondate dall’identico micidiale oceano delle lamiere in tempesta.

Trenta all’ora, per muoversi più in fretta. Perché meno investimenti nella mobilità automobilistica vuol dire più spese per quella collettiva (altro che trenta all’ora con metropolitane ecc.), per l’intermodalità, per combinare funzioni e spazi, per promuovere nuova ricerca e sviluppo di modelli sperimentali, anche di auto, che altrimenti verrebbero tritati fini nel frullino attuale del cosiddetto scorrimento veloce che non scorre affatto. Cent’anni fa un sociologo americano, davanti all’avanzare impetuoso delle Ford Modello T, iniziava a concepire attorno al sistema del vicinato spontaneo sviluppato sulla scuola, la sala civica, la palestra, un modello di quartiere a traffico rigorosamente locale, appunto circondato dalle arterie veloci. Dieci anni più tardi pubblicava il famoso studio sulla cosiddetta neighborhood unit, poi ripreso con infinite interpretazioni e anche storpiature da architetti e urbanisti di tutto il mondo. Quello che è emerso via via negli anni successivi, è che quelle isolette circondate dagli squali o sparivano, o finivano per regredire anche socialmente al livello di comunità ancestrali. E per usare un neologismo tutto italiano, usciamo dal silenzio a trenta all’ora. O  almeno facciamoci un giro sul sito, pensandoci.
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