I megaliti addomesticati

L'esplicito pragmatismo delle intenzioni non ha tuttavia prodotto una mostra tecnica: come si evince dal titolo, l'obiettivo è liberare il discorso sulle infrastrutture dal monopolio di costruttori e ingegneri, di alleggerirne l'immaginario e il vocabolario composto da inquietanti megaliti e assi di penetrazione, riconducendolo ai più miti ed estetici linguaggi dell'architettura.
Claudio De Albertis, la cui nomina a presidente della Triennale ha suscitato l'inverno scorso non pochi malumori tra gli intellettuali (un costruttore a capo di una sì nobile istituzione! E il conflitto di interessi?) deve dimostrare di essere un illuminato in grado di unire concretezza e alta cultura, di riconoscere e valorizzare la qualità più e meglio dei suoi predecessori.

A legittimare una materia rude e vitale, da sempre legata allo sviluppo economico e agli interessi forti (che non a caso ha attratto partnership del peso di Mapei, l'azienda di Squinzi, attuale presidente di Confindustria, Pirelli, Citylife e Ferrovie dello Stato), De Albertis ha convocato l'eccellenza dell'accademia italiana. La scelta di Alberto Ferlenga, Marco Biraghi e Benno Albrecht esprime una ricerca di composta autorevolezza: professori allo Iuav e al Politecnico di Milano, autori di fascia alta per Einaudi e Casabella, internazionalmente noti ma lontani dalla fighetteria. E i materiali esposti nella curva triennalesca riflettono la serietà dei curatori, trasudano cultura.
La sezione storica esibisce disegni e progetti straordinari dai primi anni del Novecento, quando l'architettura per la prima volta sconfina in un campo di progettazione fino ad allora dominato da altre competenze, agli anni trionfali delle infrastrutture, quando Sottsass si divertiva a progettare pompe di benzina e Mollino lavorava sulle funivie.

Affiancando i disegni della stazione di Helsinki di Saarinen agli edifici industriali di Behrens e Gropius o alla londinese BatterseaPower Station, il Ponte della velocità di Balla alle quattro opere-emblema della mostra - la metropolitana di Mosca, il lungofiume di Lubiana di Jozhe Plecnik (presentato attraverso lo sguardo di Ghirri), il sistema di chiuse del Neckar di Paul Bonatz e l'opera di Rino Tami per l'autostrada A2 del Ticino - e poi le tavole-gioiello con autogrill, stazioni, distributori di De Feo, Ridolfi, De Carlo, Dardi che sono quasi meglio della pittura di Schifano, la selezione di Marco Biraghi esprime un livello estetico eccezionale, piuttosto inconsueto per una mostra di architettura.

Allestita in modo informale, come pagine di una rivista da sfogliare, la rassegna internazionale di opere infrastrutturali contemporanee mantiene altissimo il tenore della scelta, giocando sul salto di scala e di funzione: ci sono gli aeroporti ma anche i ponti pedonali, le pensiline, i parcheggi di interscambio per le biciclette, gli eliporti, opere quasi tutte belle di architetti più o meno noti, ma non archistar.
Un'ultima stanza video, molto spettacolare, curata da Benno Albrecht e dedicata alle opere di geoingegneria planetaria, sintetizza in modo mirabilmente problematico una grande quantità di informazioni e di questioni non facili da trattare: le «muraglie verdi» cinesi per arginare la desertificazione, le dighe e le canalizzazioni oggi guardate come scempi ambientali, le visioni semiutopiche sulle energie alternative.

Nel complesso sembra che l'intera mostra, illustrando con questi exempla di qualità il «bello» nell'infrastruttura, sia stata orchestrata per eccitare l'entusiasmo per il «fare», o meglio per il «fare bene», attraverso la grazia, il valore aggiunto della buona architettura. Marco Biraghi è un critico che attribuisce un forte valore al discrimine tra la bellezza e la bruttezza, e si ritiene qualificato a giudicare oggettivamente dove questo discrimine vada posto, tanto da intitolare una sua rubrica web «Le belle e le bestie».
L'uso della categoria di bello, che ha spesso ricadute deleterie in urbanistica e in architettura, è senz'altro legittimo nell'allestimento di una mostra. Ma la responsabilità è grande, e non bisogna fare errori. Chi postula un bello oggettivo non può permettersi una caduta di stile evidente come quella rivelata dalla sezione dedicata alle infrastrutture italiane contemporanee: uno zibaldone indigeribile di opere controverse come il Mose e la Tav, inutilmente costose come le stazioni ferroviaria e marittima di Zaha Hadid ad Afragola e Salerno o quelle di altre trite star internazionali, insignificanti come un parcheggio interrato, «mitigazioni ambientali» che in fotografia rassomigliano più che altro a degli sventramenti di montagne, mischiati a qualche perla come la stazione della metropolitana progettata da Siza a Napoli o come la riqualificazione della ferrovia dismessa ad Albisola di 3sstudio.

In un'esposizione per tutto il resto solida e coerente, è difficile credere a una svista. E nemmeno si vuol ridurre il tutto al predominio della ragion pratica (alle marchette, per intendersi). Il pericolo è un altro e maggiore: se il vero scopo dell'operazione è un invito a demandare alle opere infrastrutturali il tentativo di rilanciare lo sviluppo del settore edilizio, immobiliare e professionale, le sezioni storiche e internazionali corrono in definitiva il rischio di svolgere un ruolo di mero supporto ideologico, di propagandistica legittimazione di quella politica superficiale, arrogante e devastatrice delle grandi opere che ha avuto corso nell'Italia degli ultimi decenni.

Alta Velocità, i nodi irrisolti di un paesaggio mancato
di Emanuele Piccardo

L'architettura del Mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi segna la nuova stagione espositiva della Triennale di Milano presieduta da Claudio De Albertis, costruttore e ex presidente dell'Ance. Dopo un triennio di mostre altalenanti, sotto l'egida del critico Germano Celant, la Triennale cerca un lento ritorno alla normalità. Ovvero un'esposizione che renda gli obiettivi comprensibili anche se talvolta, come in questo caso, solo in parte condivisibili. Vecchio di vent'anni, il tema delle infrastrutture rappresenta per il curatore, l'architetto Alberto Ferlenga, l'occasione per dare conto dell'importanza dei sistemi di attraversamento del territorio, cui si aggiungono poi tutte le architetture inscrivibili nel termine «infrastruttura»: ponti, termovalorizzatori, dighe, passeggiate.

Con un approccio accademico-generalista l'esposizione presenta in apertura materiali storicizzati, dal plan Obus di Algeri, redatto da Le Corbusier nel '32, ai disegni della metropolitana di Mosca, al lungofiume di Lubiana progettato da Plecnik, evitando però il progetto di unificazione dell'Italia attraverso la ferrovia realizzato da Cavour, o i progetti delle prime autostrade negli anni del fascismo. Da un lato l'intenzione di Ferlenga, supportato da Marco Biraghi, appaga il feticismo degli accademici per il documento storico, dall'altro indica la via del «ma anche è possibile realizzare infrastrutture», evitando di parlare di dissenso nei confronti della Tav, un'opera che non ha saputo dare vita a quel paesaggio tipico della ferrovia, tra appennini, litorali e città, ma ha solo unito due punti sulla carta, enfatizzando la separazione delle comunità, come dimostra la scelta di privilegiare un tracciato nord-sud, Milano-Napoli, senza un progetto globale che consideri le dorsali tirrenica e adriatica e le isole.

Così la mostra è l'occasione per pubblicizzare i progetti delle stazioni Tav di Torino, Firenze, Reggio Emilia, Bologna, Napoli realizzate da Arep, Norman Foster, Santiago Calatrava, Arata Isozaki, Zaha Hadid, come obolo a Trenitalia, senza porre le criticità che tali infrastrutture generano sul territorio.
Allo stesso modo lo spazio concesso all'autostrada enfatizza il ruolo del trasporto su gomma nella crescita economica del paese, e insieme la sua deriva. Sicuramente la sezione più interessante è quella dedicata ai progetti internazionali di ponti pedonali e stradali, stazioni ferroviarie, dighe e autostrade che evidenziano una qualità progettuale elevata, qualità mostrata anche da recenti recuperi dell'ex sedime ferroviario del ponente ligure, non soltanto nel progetto di Voarino/Cairo presente in mostra, ma anche nelle realizzazioni di UNA2 e Ciarlo Associati, inaspettatamente escluse. Diverso il trattamento per il Ponte sullo Stretto di Messina, a proposito del quale i progetti di Musmeci e Samonà realizzati per il concorso del '69 sono messi in relazione con i viadotti della Salerno-Reggio Calabria progettati, negli stessi anni, da Silvano Zorzi.

In questo coacervo di materiali eterogenei (disegni, schizzi, maquette, gli onnipresenti video), la fotografia viene usata più come strumento per raccontare l'infrastruttura, che come disciplina autonoma. Da una parte le fotografie di Luigi Ghirri, realizzate a Lubjana negli anni '90 del Novecento vengono presentate come un corpus unico, mentre le immagini aeree di viadotti di Olivo Barbieri sono disperse tra un disegno e l'altro. Dall'altra, l'interessante ricerca di giovani fotografi che - selezionati da Marco Introini, Peppe Maisto e Alessandra Chemollo, in diversi ambiti territoriali - hanno documentato, interpretandole, le infrastrutture, è isolata dal resto, in fondo alla mostra.

Nell'ambito delle mostre di architettura la fotografia, a due secoli dalla sua invenzione, non riesce ad avere una propria autonomia disciplinare ed è considerata un mezzo per sopperire esteticamente alle mancanze dei progetti. In questo senso andrebbero ripensate le modalità di allestimento che, negli esempi più riusciti, mirano a comunicare efficacemente i contenuti attraverso una grafica accurata e comprensibile. Spesso invece i materiali si accumulano secondo criteri da ancien régime, evitando di individuare uno strumento che esprima le teorie sottintese e sottolineando, come nel caso della mostra milanese, le ambiguità curatoriali, che non esprimono un pensiero critico sul tema proposto.

Le profetiche parole di un «trasportista»
di Alberto Ziparo

«L'infrastruttura è tale solo se risponde a una domanda sociale: altrimenti diventa una sottostruttura, inutile e spesso grave ingombro per società e territorio»: così Guglielmo Zambrini, ingegnere dei trasporti su cui si sono formate generazioni di urbanisti (era ordinario di Infrastrutture e Pianificazione dei Trasporti presso la scuola di Urbanistica dello Iuav), esprimeva così - all'apertura dei suoi corsi - il proprio costruttivismo ironico verso le attrezzature di trasformazione del territorio, accettabili appunto «se rispondenti ad una domanda» e - più tardi - «se ecologicamente sostenibili».

Armando Barp e Maria Rosa Vittadini, dapprima giovani e quindi autorevoli colleghi di Guglielmo Zambrini, hanno di recente raccolto e curato in un meritorio volume edito da Marsilio una prima serie di saggi del «trasportista - urbanista» (Questioni di Trasporti e Infrastrutture. Teorie, concetti e ragionamenti per una buona politica dei trasporti) e promettono di rivisitare altre porzioni della vasta produzione di Zambrini: «Un patrimonio - scrivono nell'introduzione - ad oggi conosciuto solo quasi attraverso articoli di riviste, resoconti di convegni o testi fotocopiati, ma mai raccolto in modo organico e pubblicato in forma di libro». Il pragmatismo (quello sì, profondamente ingegneristico e declinato in una forma di ironico understatement) informava infatti le produzioni di Zambrini, anche a livelli più «ampi e astratti» di quello progettuale, ovvero nell'ambito delle politiche di piano, ciò che lo aveva spinto forse «alla preferenza verso strumenti agili e tempestivi, piuttosto che della forma libro, fatalmente più lenta e più paludata».

La produzione editoriale e scientifica di Zambrini è stata peraltro notevole, con la lunga direzione della rivista «Strade e Traffico», la pluriennale collaborazione con «Casabella», gli interventi su riviste e quotidiani, soprattutto «Il Giorno», «aperto e impegnato» nel sostegno della Programmazione riformista degli anni Sessanta e dei primi Settanta, condotta da quel socialismo progressista che informava il profilo culturale e professionale della borghesia milanese, di cui Guglielmo Zambrini era espressione. La tensione politica corroborava costantemente il bagaglio professionale dell'ingegnere, chiamato a redigere - spesso a dirigere - i piani dei trasporti di città e regioni, e poi il Piano Generale Nazionale dei Trasporti.

Il volume curato da Vittadini e Barp tocca temi forse meno affascinanti delle interpretazioni programmatiche e del dibattito sulle politiche dei trasporti, più note nel regesto di Zambrini. Le «questioni di trasporti e infrastrutture», di cui si parla nel libro, sono più vicine ai manuali di ingegneria del traffico e tuttavia costituiscono una base tecnica necessaria per chi - come l'urbanista-pianificatore - deve occuparsi di materie «assai più vaste e complesse» della costruzione di manufatti o attrezzature, riguardanti i sistemi socio-ambientali e territoriali. «Non ci si può occupare di politiche dei trasporti se non si conoscono le caratteristiche geometriche delle infrastrutture», si legge nelle note di Zambrini: concetto che si ritrova in tanta expertise operante in circoscrizioni disciplinari «miste» tra scienze tecniche e umane, come l'urbanistica, e che serve anche alla più attenta militanza. Il monito di Zambrini richiama le analoghe posizioni di un altro grande scienziato, molto presente in quegli anni nella cultura politica non solo italiana e che influenzò anche la «nuova» scuola di Urbanistica dello Iuav: Giulio Maccaccaro, direttore di Medicina Democratica, che soleva ripetere ai più appassionati operatori militanti della sanità e dell'ambiente: «Non perdete mai la copertura scientifica».

Gli aspetti tecnici di base della pianificazione territoriale sono trattati articolatamente nei cinque capitoli del libro intitolati «Alcune questioni di cinematica e dinamica; di meccanica della locomozione; di portata e potenzialità; di geometria delle vie; di unità di misura e dimensioni», ma ogni formalismo nella trattazione degli argomenti viene abbandonato per lasciare spazio a un testo «teso al disvelamento del significato politico delle scelte tecniche in base all'assunto che la pretesa neutralità del tecnico rispetto al politico non esiste».
In una serie di volumi curati negli anni Settanta e Ottanta per Marsilio da studiosi e docenti del Dipartimento di Analisi Economica e Sociale del Territorio dello Iuav (tra gli altri Ada Becchi Collidà, Paolo Ceccarelli, Francesco Indovina, Bernardo Secchi) i saggi di Zambrini interpretavano le correlazioni tra il peso degli interessi monopolistici dell'industria dell'auto nel nostro paese, le politiche infrastrutturali e territoriali e la propensione a quella che Bernardo Secchi ha definito «crescita insediativa incrementale» italiana, esplosa più tardi nella «blobbizzazione», a elevato consumo di suolo, della città diffusa (ormai un macro filone nella letteratura urbanistica, oltre che una piaga nel paesaggio di quello che era il Bel Paese).

Scrivono ancora Vittadini e Barp: «La critica stringente di Zambrini sulla questione autostradale e sulle distorsione delle priorità che deriva dal meccanismo della concessione ha fornito un contributo, ancor oggi molto importante di analisi tecnica e consapevolezza politica». In teoria le autostrade si sarebbero dovute ripagare almeno per il 75% con i pedaggi. «Succedeva invece che i costi di investimento assai superiori al previsto», o l'assenza di domanda adeguata mettessero in crisi tale presupposto. Le concessionarie insolventi venivano salvate allora tramite l'intervento «dello Stato (...) e la concreta elargizione di risorse pubbliche, fatalmente sottratte ad altri investimenti». Si introduce «la caustica definizione delle concessionarie come 'società a irresponsabilità illimitata' in Autostrade all'attacco, programmazione alle corde, il fascicolo che raccoglie gli editoriali di «Strade e Traffico» dei primi anni settanta», un concetto quantomai attuale, che ha costituito la base della «concessione generale» oggi operante nella Tav e nelle Grandi Opere care a Berlusconi e non solo. Le quali spesso usano risorse pubbliche a debito per imporre a territori che non le vogliono «infrastrutture inutili e dannose».

A fronte della dominanza delle politiche di sostegno al trasporto stradale, «Zambrini è tra i primi a sostenere l'uso delle ferrovie per servire la nuova mobilità delle aree metropolitane e più in generale delle aree dense». Tuttavia le sue proposte per sistematizzare la mobilità ferroviaria «non troveranno vita facile ... anche per le sostanziali resistenze dell'azienda FS rispetto a innovazioni di questo tipo. Un'azienda impegnata invece, con ben altro entusiasmo, nella realizzazione dell'Alta Velocità».
Fin dagli anni Ottanta Zambrini denuncia i pericoli della Tav come sistema «dominante e separato», rispetto alla rete ferroviaria nazionale e opera per riportare, con la Pianificazione Nazionale dei Trasporti, l'Alta Velocità a rapporti organici con l'intero sistema di mobilità alla grande scala. Ma assiste invece allo svilupparsi di meccanismi totalmente differenti, con la AV che addirittura supera e ingigantisce le distorsioni monopolistiche già viste nel sistema di concessioni autostradali; costruendo apparati che - lungi dalle logiche di mercato dichiarate - drenano le risorse pubbliche, sottraendole al resto del sistema, condizionando così le politiche non solo infrastrutturali, ma anche territoriali e urbanistiche.

Zambrini aveva dunque prefigurato gli effetti dell'enorme peso assunto da progetti infrastrutturali tendenti a «rendersi singolarmente autonomi», anzi a scardinare le politiche di piano, «finendo per smarrire qualsivoglia utilità non solo trasportistica, ma addirittura sociale». In alcuni passi l'autore sembra partecipare al dibattito odierno: Buchi nei monti, buchi nei tubi, buchi nei conti si intitola un pezzo rimasto giustamente famoso nel quale si denuncia - come ricordano ancora Vittadini e Barp - «la propensione alle grandi opere infrastrutturali di dubbia utilità (buchi nei monti), con risultati economicamente disastrosi per il bilancio dello Stato (buchi nei conti), e a scapito di opere per scopi ben più necessari come avere l'acqua (buchi nei tubi)».
Con la ironia che lo caratterizzava, Zambrini sosteneva pervicacemente che la crescente insostenibilità dell'organizzazione del territorio non poteva che favorire un ritorno alle politiche di piano. Strumento che Zambrini intendeva come snello e processuale, fortemente incentrato sull'istanza programmatica di «formalizzazione spaziale di politiche»: strategie che, al di fuori di qualsiasi modellizzazione teoretica, erano tese ad attualizzare «l'armatura strutturale del patrimonio urbano e territoriale», mentre rispondevano alle «differenti esigenze di mobilità espresse dalle svariate soggettività emergenti».

Forse per questo guardava con interesse a progetti e programmi espressione di tale logica (molte applicazioni del Rapporto Buchanan - applicato nelle città inglesi negli anni Sessanta - appunto quale formalizzazione spaziale di politiche di ottimizzazione dei sistemi di mobilità urbana e metropolitana), mentre mostrava forte scetticismo rispetto alla problem solving capability della modellistica di derivazione accademica.
La «politica programmatica» di Zambrini è attuale come le sue analisi, richiamate dagli enormi problemi ambientali e urbanistici, che presenta oggi un territorio iperconsumato, troppo spesso non consolidato e invece aggredito da progetti di infrastrutture «divenute inutili e dannosi ingombri» per ambiente e società.