Centrale, le uscite chiuse di notte, il dovere di proteggere e informare
Isabella Bossi Fedrigotti
Dovrebbe capirlo chiunque, che trasformare un organismo urbano complesso in un supermercato con pensiline è operazione a rischio. Corriere della Sera Milano, 8 giugno 2012, postilla . (f.b.)
Alcuni giorni fa sono arrivato alla stazione Centrale con il Frecciarossa da Roma all'una di notte con un ritardo di circa un'ora e un quarto (dovuto a problemi tecnici); da conoscitore della stazione mi sono avviato verso una delle uscite laterali tramite la scalinata (e non seguendo il lungo percorso dei nuovi tappeti mobili) ma con grande sorpresa ho scoperto che le uscite verso via Andrea Doria erano sbarrate e così pure quelle vicine alla biglietteria. Era ancora aperta un'unica porta centrale presidiata da un poliziotto privato.

Il taxista mi ha poi spiegato che da tempo la stazione Centrale viene chiusa la notte per problemi di sicurezza; a mio parere non è corretto che la tutela della sicurezza sia fatta causando disagi ai cittadini o agli ospiti stranieri: mi sono immaginato qualche anziano oppure turista mentre vagava per la stazione alla ricerca dell'uscita, perché, ed è questo l'aspetto sconcertante, non vi era alcuna informazione visibile riguardo alla chiusura delle porte; e sarebbe semplicemente bastato un annuncio a bordo del treno!

E a proposito di informazione, quando arrivano a notte fonda treni con questi ritardi, non sarebbe giusto da parte di Trenitalia (o di GrandiStazioni) avvisare la centrale dei taxi che è in arrivo una grande quantità di passeggeri? Lo stesso taxista mi ha detto infatti che dopo una certa ora, difficilmente si trovano auto pubbliche fuori dalla stazione.

Enrico Grisanti

Informazioni ci vorrebbero, su questo non ci piove. Annunci sui treni o anche soltanto scritte in stazione, bene in vista. Per avvisare della chiusura ma, anche, come giustamente lei suggerisce, per allertare le centrali dei taxi di eventuali grandi ritardi. Sarebbe un servizio ai passeggeri non così gravoso, mi sembra: basterebbe che i responsabili tentassero, ogni tanto, di mettersi davvero nei panni di chi viaggia. Quanto alla chiusura in sé di quasi tutti gli ingressi, da frequentatrice abituale della Centrale devo dire che ne riconosco bene la necessità.

Da quando, infatti, alla funzione di capolinea dei treni vi si è affiancata quella di centro commerciale a tutti gli effetti, con negozi di ogni genere che, in verità, poco hanno a che fare con il viaggio, c'è una gran massa di mercanzia da proteggere nelle ore notturne, e con tutti gli ingressi aperti sarebbe molto più difficile. Ma conoscendo un poco l'ambiente che circonda la stazione, immagino che anche la sicurezza dei passeggeri possa, in effetti, venire garantita meglio a porte chiuse. E mi scuso se ho citato prima quella delle merci, ma così, purtroppo, mi pare vada la vita.

Isabella Bossi Fedrigotti

postilla
Abuso indebito di posizione dominante: in questi giorni si discute per altri motivi delle nomine dell’autorità antitrust, ma anche questa faccenda delle stazioni meriterebbe in teoria uno sguardo più attento. Il ruolo particolare e privilegiato di tutto ciò che è di pertinenza ferroviaria nelle città, deriva storicamente come noto dalla funzione pubblica svolta da questo genere di trasporto, oltre che dalla originale proprietà pubblica dell’ente e degli immobili. Però, come senza troppi giri di parole ci conferma anche il dialogo fra il lettore Enrico Grisanti e la signora Bossi Fedrigotti, la funzione trasporto collettivo non è più quella determinante nell’uso degli spazi, e lo è invece quella commerciale. Organizzata, come ormai ben sappiamo tutti, in quella logica gaglioffa che i creativi dell’architettura qualche anno fa avevano battezzato della “città temporanea”, ma che risponde tutto sommato al vecchio e autoritario modello dello shopping mall introverso, scaraventato in un ambiente centrale urbano. E una volta appurato questo aspetto, sorge spontanea la domanda: che diritto ha un gigante commerciale di occupare militarmente per fatti suoi ampie porzioni urbane, producendo automaticamente e prevedibilmente degrado, pericolo, insicurezza, forse anche crollo di alcuni valori immobiliari (di sicuro dell’abitabilità) dei quartieri? La risposta teorica ce l’hanno già data decine di studiosi, da Jane Jacobs a Anna Minton solo per citare una delle prime e una delle più recenti. Quella operativa la stiamo ancora aspettando, ma di sicuro non arriverà da certi centellinatori sottobanco di peso relativo dei cosiddetti stakeholders: mentre stiamo cercando sul vocabolario cosa diavolo voglia dire, qualcuno ci sta già chiudendo un’altra uscita di sicurezza (f.b.)
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