Ci sono 75 chilometri di nuove piste e corsie ciclabili da realizzare, si tratta di interventi già finanziati, o «appaltati» ai costruttori dei grandi progetti urbanistici, come Porta Nuova o Citylife. E fin qui siamo all'eredità morattiana, che la giunta Pisapia porterà comunque avanti. A Palazzo Marino è stato però già messo a punto il rilancio: è racchiuso in decine di grafici e cartine che compongono il «Piano per la mobilità ciclistica 2011-2016». Un progetto vitale per l'amministrazione «arancione», che dovrà presto dimostrare di essere vicina ai milanesi che scelgono la bicicletta per spostarsi.
Ecco i dettagli del piano, elaborato da qualche settimana: 95-100 nuovi chilometri di percorsi per i ciclisti. Con una scaletta molto dettagliata di priorità (si parte dall'itinerario Castello-Duomo-Monforte, già finanziato dalla vecchia amministrazione) e nuovi criteri per favorire la mobilità delle bici verso luoghi di lavoro e scuole.
La stima dei costi, come sempre in questo periodo, rappresenta il punto critico: serviranno poco più di 30 milioni da qui al 2016. Significa circa 6 milioni l'anno. E probabilmente sarà quello della mobilità ciclistica uno dei primi capitoli di spesa da quando il nuovo Ecopass (per il quale si stima un incasso di 30-35 milioni l'anno) comincerà a portare nelle casse comunali nuove risorse da investire.
Oggi i chilometri di piste/corsie ciclabili sono 135 (110 su strada, il resto nei parchi). La giunta Moratti ha allestito un piano di aumento da 75 chilometri, che dovrebbe procedere senza intoppi; bisogna andare avanti rispettando i tempi per non perdere i finanziamenti già ottenuti. La giunta Pisapia punta però a un piano ancora più ambizioso, che preveda quasi altri cento chilometri, organizzati su «raggi» e «anelli» che potrebbero essere distinti anche per colore (verde, rosso, azzurro) e arrivare a tessere una vera rete rispetto agli «spezzoni» di oggi. «Se non si abbandona la logica delle piste con infrastrutture "pesanti" — spiega Eugenio Galli, di Ciclobby — si rischia di perdere risorse e ottenere pochi risultati.
Il punto chiave sono gli interventi low costsulla segnaletica, le corsie, la moderazione della velocità. La nuova giunta sembra molto attenta, ma ci aspettiamo interventi già dai prossimi mesi». Per comprendere il discorso di Ciclobby, bisogna considerare che una corsia su marciapiede costa 20 mila euro al chilometro, mentre una pista ciclabile ricavata su una carreggiata può arrivare a 3-400 mila euro.
Nell'ambito degli interventi che abbiano «bassissimo costo e massima resa», il verde Enrico Fedrighini sta studiando il progetto di trasformare le fermate del metrò «in nodi di scambio bicicletta/mezzi pubblici». C'è un dato fondamentale: dentro i Bastioni, il 70 per cento degli spostamenti avviene su mezzi pubblici; percentuale che scende al 40 per cento nella fascia più esterna di Milano e crolla al 25 in periferia.
«L'uso dei mezzi perde attrattiva man mano che si dirada la rete — spiega Fedrighini —: per questo bisognerebbe incentivare chi abita entro i due chilometri da una fermata del metrò o del Passante a usare la bicicletta per questo primo spostamento verso il metrò invece che prendere l'auto per tutto il percorso». Servono rastrelliere e posteggi per le bici: «Con costi davvero minimi e tempi rapidissimi — conclude Fedrighini — si potrebbero allestire 50 mila parcheggi per le bici intorno alle fermate e moltiplicare gli utenti dei mezzi pubblici».
postilla
L’aspetto più incoraggiante che emerge dai pochi spunti concreti dell’articolo è l’impianto tendenzialmente trasversale del ragionamento sotteso: la sola citazione dei progettoni pubblico-privati con destinazione funzionale terziaria che in qualche modo dovremo sorbirci in futuro già dice qualcosa. Come dice qualcos’altro la sottolineatura sugli interventi leggeri, ovvero non stiamo parlando di un programma di opere, ma di un’idea di mobilità attraverso le funzioni urbane.
In definitiva, non è affatto vero che si tratta di una eredità della giunta Moratti: la cifra di quei progetti era il caratterizzarsi appunto da un lato come puri interventi di trasformazione, dall’altro l’episodicità di queste trasformazioni, solo ideologicamente connesse a rete nella e con la città.
Resta da chiarire però il vero obiettivo, solo accennato, di uscire dalla benintenzionata logica Ciclo-Lobby (che può servire come ariete di sfondamento senz’altro, ma in sé non porta da nessuna parte), sovrapponendo almeno tre elementi: la dimensione cittadina, ovvero estesa a tutto il territorio comunale e in certi casi anche oltre; una buona intermodalità dolce ovvero tendenzialmente percorsi lunghi passando dal mezzo pubblico alla bici alla pedonalità, con un minimo di attrezzature sia hard che soft , che vadano oltre le pur indispensabili rastrelliere; almeno una riflessione sulle polarità funzionali da privilegiare, magari partendo da una struttura pubblica già esistente come quella delle scuole, aree oggi maledette dal traffico in orari anacronisticamente “fordisti”, con ripercussioni su tutta la mobilità (f.b.)