Il consumo salverà le città?
Serena Righini
Area metropolitana di Milano: come a Londra sulla fascia est interviene su un’area dismessa il gigante Westfield. Alcune riflessioni comparate sul prossimo “centro commerciale più grande d’Europa”
Gateway to London’s Olympic Park


Margine orientale dell’area metropolitana di Londra: a circa 3 miglia, seguendo il corso del Tamigi, troviamo il distretto di Newham, un territorio che porta ancora sulla pelle le tracce del proprio passato, dal quale ora tenta di uscire grazie a un progetto di rigenerazione urbana che si basa su investimenti economici e sociali di diverso tipo, i più importanti dei quali sono legati ai Giochi Olimpici del 2012.

Storicamente il settore trainante dell’economia di Newham è stata l’agricoltura, almeno fino alla metà del 1800, quando la realizzazione del primo porto per navia vapore, collegato direttamente alla ferrovia, rende Newhamil centro di produzione manifatturiera più importantenel sud dell'Inghilterra. Questo filone produttivo si esaurisce però nell’arco di poco più di una generazione, lasciando dietro di sé disoccupazione, calo demografico e abbandono edilizio. Le bombe della Seconda Guerra Mondiale fecero il resto. Solo con la ricostruzione post-bellica è stato possibile attirare nuovamente abitanti (immigrati stranieri che ancora oggi determinano il vivace mix razziale e culturale dell’area), nuovi investimenti e qualche attività economica. Ma la storia sembra ripetersi e, con la crisi dell’industria manifatturiera degli anni ‘80, da oltre un decennio, questo territorio è chiamato a far fronte alla mancanza di lavoro e di conseguenza a fenomeni quali la disoccupazione e la diffusione della povertà.

Newham conta circa 240.00 abitanti, con un’età media tra le più basse dell’area londinese (il 41% della popolazione è under 25) e con tassi di disoccupazione pari a quasi il doppio di quelli della capitale (14% contro l’8% di Londra), dati che contribuiscono a determinare alti livelli di povertà. Il tessuto produttivo è piuttosto debole e la maggior fonte di lavoro per la popolazione locale è rappresentata dal pubblico impiego (scuole, università, sanità) e da alcune catene della grande distribuzione.
Insomma, un territorio che appare sottosviluppato ma con ampie potenzialità per il futuro, purché si sappiano cogliere i giusti investimenti ed elaborare progetti che siano in grado di trasformarlo nella “porta d’accesso orientale alla metropoli”, cercando, al contempo, di “migliorare la competitività dell’economia e la qualità di vita locali”, come si legge nel “Local Economic Assessment 2010 to 2027”, il documento di sviluppo strategico del distretto.

Le istituzioni, per tentare di raggiungere questi obiettivi, hanno aderito al programma The Thames Gateway, una partnership pubblico-privata che coinvolge una ventina di attori locali tra istituzioni e università e che si propone di promuovere operazioni volte al recupero e alla riqualificazione dei territori che si affacciano sul Tamigi. Data la sua posizione strategica, Newham riveste un ruolo centrale nell’ambito di questo progetto, che vuole migliorare l’offerta economica e lavorativa ma anche la qualità dell’abitare di questo territorio.
A fine 2010 è stato approvato il piano strategico per l’area attorno a Stratford, che comprende: la riqualificazione della città esistente, la realizzazione del progetto Stratford City e il riuso, in ottica post-evento, delle strutture olimpiche. L’obiettivo che si intende raggiungere è quello di trasformare l’attuale Stratford nella porta orientale, di scala metropolitana, di Londra, con 46.000nuovi posti di lavoro, 20.000 nuove case, 8 nuove scuole, nuovi negozi, strutture ricreativeeservizi locali, nuove linee di trasporto pubblico. Il progetto trainante dell’operazione di Stratford è quello proposto dal gruppo Westfield, colosso australiano del commercio.

Lo shopping centre più grande d’Europa (English version)


Welcome to the next generation” è solo uno degli slogan utilizzati per il lancio di quello che ambisce a diventare lo urban shopping centre più grande d’Europa, il WestfieldStratford City,la cui apertura è prevista per il prossimo 13 settembre 2011: quasi due milioni di metri quadri tra spazi commerciali e ricreativi, nonché oltre un milione di metri quadrati per uffici, tre hotel, 5.000 abitazioni, per un carico insediativo di 11.000 nuovi residenti e 30.000 posti di lavoro.
Il sito su cui sorgerà il nuovo tempio dello shopping è un’area dismessa, di estensione pari a 73 ettari che confina con il Parco dove si svolgeranno i prossimi Giochi Olimpici di Londra 2012.

Sempre sfogliando il “Local Economic Assessment 2010 to 2027”, si comprende che Stratford già rappresenta un nodo infrastrutturale importante, grazie a linee intermodali di trasporto pubblico che consentono collegamenti efficienti con Londra e con il resto dell’Inghilterra, che si intende valorizzare con ulteriori progetti infrastrutturali, tra i quali spicca il potenziamento delle linee ferroviarie, con annesse strutture di interscambio, e il collegamento diretto con il continente tramite l’alta velocità ferroviaria, grazie alla quale sarà possibile, in due ore di viaggio, raggiungere Parigi.
Del resto qui si trova un’importante dotazione di aree da riqualificare, si concentreranno molti degli investimenti previsti per le Olimpiadi di Londra del 2012 le cui strutture, sono già oggetto di studio al fine di renderle convertibili e adattabili ad usi successivi ed infine qui c’è un tessuto sociale giovane e alla ricerca di lavoro. Sembrano esserci tutte le condizioni per poter attuare un piano di sviluppo, così come programmato nei diversi livelli di pianificazione inglese, supportato da studi economici e sociali integrati a progetti spaziali, almeno in teoria.

La ex “California lombarda”


Margine orientale dell’area metropolitana di Milano: lungo il tracciato della linea ferroviaria Milano-Venezia, appena oltrepassata la stazione di Lambrate, ha inizio l’Est Milano, una realtà territoriale piuttosto vaga e disomogenea, denominata Martesana dal nome del Naviglio che l’attraversa, che si estende dai territori confinanti con Milano, che risentono maggiormente del dinamismo urbano, a quelli più esterni, per i quali l’attività agricola è stata per molto tempo l’unica risorsa ereditata da un passato florido, nel corso del quale lo sfruttamento delle numerose risorse idriche presenti ha garantito un sistema colturale di qualità.

Solo dopo la Seconda Guerra Mondiale, a causa del progressivo congestionamento della metropoli, che ha consentito il trasferimento “fuori città” di molte aziende, ha avuto inizio un rapido processo di industrializzazione, che ha portato Giorgio Bocca, dalle pagine de “Il Giorno” degli anni Sessanta, a definire questo territorio “ la California della Lombardia” in quanto “ da uno stato di indigenza assoluta era passato in poco tempo alla modernità”.
Contestualmente a questi processi di sviluppo, anche grazie ai rafforzamenti infrastrutturali di tipo stradale (autostrada A4, tangenziale est), ferroviario (prolungamento della linea metropolitana e potenziamento della linea Milano-Venezia) e aeroportuale (Linate), i comuni della prima corona suburbana sono stati investiti da una notevole urbanizzazione, tra le più consistenti dell’intera Lombardia, priva però di un governo sovra comunale, e quindi affidata spesso all’iniziativa degli operatori economici locali, che, senza pianificazione, hanno generato squilibri e speculazioni.

Tra questi casi uno tra i più emblematici è certamente il Comune di Segrate che, grazie a una serie di investimenti immobiliari privi di relazione, ha visto triplicare la propria popolazione in poco più di vent’anni. L’esito spaziale è stato un territorio di enclaves spaziali, un patchwork di quartieri ognuno caratterizzato da un assetto spaziale a sé e ognuno con una propria storia e identità: quartieri residenziali di lusso con parchi, giardini e piscine per i residenti, ai limiti delle gated community americane, poli ospedalieri privati, quartieri di edilizia residenziale pubblica poi convertiti in residenze all’ultima moda, poli per il terziario e studi televisivi. Tutte scelte localizzative che, per chi misura lo sviluppo territoriale in termini di ricchezza individuale, hanno dato i frutti sperati: Segrate è il quarto Comune più ricco d’Italia, con un reddito medio pro-capite di 36.000 € all’anno; per quanti invece non ritengono che gli imponibili fiscali siano uno strumento idoneo per valutare la pianificazione comunale è chiaro che questo modello di crescita ha generato un pesante deficit di servizi pubblici e necessita di politiche di riconnessione spaziale per consentire la realizzazione di una rete di servizi efficienti.

Con l’inizio della stagione delle dismissioni industriali la varietà del tessuto produttivo dell’Est Milano ha ritardato alcuni effetti nefasti delle molte crisi di settore, attenuando, o perlomeno ritardando, traumi particolari per le popolazioni locali.
A fronte però dei processi irreversibili di delocalizzazione produttiva, anche qui sono emerse una serie di aree dismesse generate da politiche industriali ed infrastrutturali mutate. Questi vuoti urbani connotano quello che oggi appare un territorio incerto, privato del proprio passato e ancora in cerca di una vocazione per il futuro.

I progetti infrastrutturali in corso, che si susseguono in modo frammentario e disorganico, delineano uno scenario di alta accessibilità per questo ambito metropolitano: autostrada direttissima Milano-Bergamo-Brescia, nuova tangenziale esterna di Milano, potenziamento della linea ferroviaria di alta velocità Milano-Venezia, collegamento metropolitano tra la linea ferroviaria e l’aeroporto di Linate: tutti questi investimenti avverranno senza che il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Milano (l’unico documento con valenza strategica di carattere sovra locale) abbia elaborato delle linee guida di programmazione territoriale complessive e coerenti.
Come era accaduto per i processi di espansione del Dopoguerra, anche i processi di trasformazione delle ex aree industriali sono privi di un piano organico di sviluppo e riqualificazione che affronti le questioni infrastrutturali e che approfondisca una vocazione unitaria del territorio. Ogni ente locale gestisce le proprie aree di trasformazione, tentando di attirare investimenti immobiliari e finanziari, prestando poca attenzione alle ricadute e agli impatti delle nuove funzioni insediate.




Dalla Cittadella del tempo libero…

Anche in questo caso Segrate rappresenta un caso emblematico: qui è stato proposto, e approvato, il progetto per una Cittadella del tempo libero da attuarsi su un’area dismessa di proprietà delle Ferrovie Italiane (ex Dogana) tra le più estese dell’Est Milano.
L’area dell’ex dogana era stata pensata, negli anni ’60, per allontanare le funzioni doganali da Milano città, ma il progetto è rimasto sulla carta, archiviato definitivamente nel '92 dalle norme europee sulla libera circolazione delle merci e, di fatto, l’area è diventata teatro di rave party e raduni clandestini.
Nel 2007 l'area viene acquistata dal Gruppo Percassi, famoso per aver costruito il grande centro commerciale di Orio al Serio proprio di fronte all'aeroporto, la cui strategia di vendita presuppone di “attirare i turisti dello shopping che dovrebbero partire in mattinata dalle capitali europee per recarsi a Orio, fare acquisti e poi tornare a casa”.

Il progetto della Cittadella di Segrate prevedeva un investimento di circa 600 milioni di euro per realizzare il centro commerciale più grande d'Europa, un hotel immerso nel verde, "torri" a fini residenziali, un campo da golf, un cinema multisala e addirittura un impianto sciistico al coperto, per complessivi 600.000 metri cubi. Per questo progetto l’amministratore delegato della società dichiarava di voler realizzare “un centro di aggregazione tra casa e lavoro dove trascorrere il tempo libero, socializzare e divertirsi”.
Per sedare la rivolta dei comitati locali nati per opporsi al progetto, di cui criticavano soprattutto gli aspetti legati al traffico automobilistico, il gruppo Percassi ha inoltre presentato un piano per la riqualificazione del sistema viabilistico, che va dall’aeroporto di Linate fino a Segrate, con previsione di svincoli a più livelli, nuovi percorsi ciclopedonali e una viabilità dedicata per l’ingresso al centro, cosicché il nuovo traffico indotto non interferisca con quello urbano.
Grazie a questi accorgimenti, secondo l’Amministrazione di Segrate, la Cittadella “darà una risposta ad una serie oggettiva di problemi esistenti sul territorio con un progetto destinato a dare pregio alla nostra città”.

…allo shopping centre più grande d’Europa (Italian version)


Gli ultimi sviluppi di questo progetto, che langue nei cassetti comunali dal 2009 a causa della crisi immobiliare, hanno portato il gruppo Percassi a stringere un accordo con il colosso Westfield (ebbene si, proprio lo stesso di Stratford) per la realizzazione dello shopping centre più grande d’Europa (ebbene si, proprio lo stesso slogan di Stratford), che si chiamerà Westfield Milan e che, con un’estensione di 170mila metri quadrati, sostituirà la Cittadella del tempo libero. Centinaia di negozi di livello medio-alto, marchi prestigiosi, brand di lusso e la promessa di 5000 posti di lavoro, oltre al rispetto degli impegni assunti per gli interventi sulla viabilità, sembrano aver convinto l’Amministrazione Comunale alla ratifica del nuovo progetto, la cui fine lavori è prevista per il 2015, giusto in tempo per l’Expo. Progetto che l’Amministrazione Comunale si augura possa diventare “quel centro urbano che Segrate non ha mai avuto”.

Assonanze e divergenze (entrambi preoccupanti) a confronto

Interessante comparare le assonanze e le divergenze di queste due esperienze.
Il contesto orientale delle grandi metropoli, lo sviluppo di un sistema economico di qualità nel passato, in particolare legato al settore manifatturiero, la crisi dettata dalla fine dell’epoca fordista e dall’affermazione di un economia globale e ora l’attuazione di politiche per la riqualificazione e il recupero delle aree dismesse appaiono delle caratteristiche comuni, ma i due casi presentano molte differenze alla luce delle quali l’operazione di confronto appare piuttosto delicata e forse azzardata.
In primo luogo nel contesto londinese le politiche urbane appaiono strutturate ed articolate in una serie di piani strategici nei quali le variabili economiche, demografiche, sociali ed occupazionali sono relazionate alla dimensione spaziale, integrando interventi di valorizzazione a politiche insediative e sociali, o perlomeno ci si prova.

Nel contesto milanese le scelte localizzative e le politiche urbane appaiono frammentate, disomogenee e certamente prive della dimensione metropolitana cosicché le scelte strategiche sono quasi esclusivamente di competenza delle amministrazioni comunali, che spesso le gestiscono senza una visione coerente e d’insieme che consentirebbe l’elaborazione di politiche integrative in campo insediativo e sociale.
In secondo luogo l’esperienza londinese indica come l’organizzazione di un grande evento, le Olimpiadi del 2012, possa essere utilizzata per dare forma alle strategie di sviluppo esistenti, come, nello specifico, potenziare il sistema infrastrutturale di Stratford che è stata destinata a diventare il gate dell’area metropolitana.

A Milano le scelte fatte per Expo 2015 non rientrano in alcuna visione strategica per il futuro della città – tantomeno della regione metropolitana – come dimostra la selezione delle aree interessate, che ricadono in un ambito urbano consolidato e saturo, con pochi margini di sviluppo, e per il quale è facile immaginare ricadute negative in termini di congestione. Il grande evento, e le conseguenti risorse economiche, non è interpretato come occasione per poter attuare un progetto di città del futuro, quanto come mezzo per ampliare il consenso a favore delle forze politiche al governo che, mediante la valorizzazione immobiliare dei terreni su cui avrà luogo l’evento, permetteranno lauti guadagni ad alcune lobbies, finanziarie ed immobiliari, vicine alle stanze del potere lombardo.

Tuttavia è interessante notare come in entrambi i casi la funzione chiave, il motore quasi, di interventi che si pongono come ambizioso obiettivo la riqualificazione e il rilancio di un intero ambito metropolitano, sia quella commerciale.
Sia a Londra che a Milano (soprattutto a Londra) si affronta la questione del recupero di territori dalle molte opportunità, generate soprattutto dall’assetto infrastrutturale esistente e in progetto, e l’unica vocazione attrattiva, che si offre di affrontare i venti della crisi, è quella commerciale.
In entrambi i casi, supportato da analisi e da politiche pubbliche integrate a Londra e demandato alle iniziative private a Milano, la funzione del commercio sembra essere l’unica trainante, in grado di attirare investitori internazioni che, quasi magicamente, hanno le soluzioni (e i capitali) per risolvere problemi annosi, quali il lavoro e la viabilità, che le amministrazioni pubbliche, locali e non, faticano a governare.

Ma le scelte per imprimere al territorio un’evoluzione che sappia coniugare sviluppo e salvaguardia dell’identità territoriale non possono essere dettate da convenienze localistiche né tanto meno dalla spontaneità degli eventi o dagli interessi forti.
Il futuro non può essere condizionato unicamente dai fattori economici, serve uno sforzo da parte delle istituzioni pubbliche affinché, oltre che alle difficoltà contingenti del presente, sappiano prevedere e indirizzare un percorso progettuale per il futuro, capace di misurarsi con le esigenze delle attività economiche e produttive ma anche dei cittadini, per dare vita a sinergie che portino a un reale sviluppo.

Infine è interessante rilevare, più nello specifico delle due proposte targate Westfield che si propongono di realizzare lo shopping centre più grande d’Europa in entrambi i casi, come se già questo fosse un valore aggiunto, come entrambe sembrino voler superare la concezione e il significato tradizionale legato agli spazi del commercio, andando oltre le filosofie ispiratrici anche dei più moderni shopping mall.
Oltre le definizioni di non-luogo e di iper-luogo, questi scenari progettuali propongono delle vere e proprie nuove città nelle città, dove gli spazi di vendita sono affiancati da funzioni integrate, ma di secondo piano, (un po’ di terziario, un po’ di residenza) che generano nuovi recinti autoconclusi, ben delimitati e identificabili, nei quali si può immaginare di passare non solo qualche ora di shopping ma anche l’intero weekend, forse l’intera vita, in una sequenza di attività che hanno un unico presupposto comune: il consumo.

Una città dall’apparente libertà, alla quale si può accedere sborsando l’equivalente di uno sfavillante tailleur griffato.
Gli abitanti diventano fruitori oppure utenti, che vagano per paesaggi, che di urbano hanno solo la scenografia di fondo, dove i ritmi sono scanditi dai bisogni materiali, indotti da enormi e accattivanti cartelloni pubblicitari.
Una città che non ha continuità con la città circostante, se non grazie alle vie d’accesso che accolgono a braccia aperte i consumatori, e nella quale è difficile immaginarsi l’espressione di altri valori se non quelli quantificabili economicamente.
Resta solo un grande dubbio: chi sarà la reginetta degli shopping centre d’Europa? Stratford o Segrate?
Non resta che attendere inaugurazioni e tagli di nastri per saperlo, con un’unica certezza: la metamorfosi della città (e del cittadino) passerà, inevitabilmente, anche da qui.

Sullo stesso tema
Armando Stella
La limitazione del traffico non c’entra con la crisi del commercio, dice il buon senso, ma i bottegai non capiscono. Corriere della Sera Milano, 26 ottobre 2012, postilla. (f.b.)
Corrado Zunino
L’esperienza della postmodernità territoriale vissuta soggettivamente dalla grande distribuzione, si potrebbe anche dire. La Repubblica, 6 ottobre 2012, postilla. (f.b.)
Jonathan Coe
La fiera del capitalismo consumista, raccontata con un tono da fiera paesana che le si addice molto. La Repubblica, 22 luglio 2012
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