«Mestre-Tessera in project gli investitori ci sono e anche Save è pronta»
Alessandra Carini
VENEZIA. «L’alta velocità in project? E perché no. Mi pare un’ottima idea, anzi per quanto riguarda la tratta che da Mestre porta al Marco Polo, e relativo nodo intermodale, la stiamo studiando e saremmo anche pronti a parteciparvi». Enrico Marchi, presidente della Save, coglie al balzo le proposte emerse dal forum, pubblicato ieri su questo giornale, sulle infrastrutture a Nordest e il project financing, e rilancia: costruire subito, con il contributo di finanziatori privati, la tratta Mestre-Tessera con relativa stazione ferroviaria sotterranea, snodo intermodale (dove dovrebbero arrivare anche i treni del metrò regionale, e, in futuro, anche la sublagunare.
Mi scusi ma che interesse c’è nel fare un piccolo di Tav fino a Tessera?
«Prima di tutto è un tratto sul quale sono tutti d’accordo: governo, Ferrovie, Regione ed enti locali. E c’è anche un progetto di massima: lo studio di fattibilità del nodo intermodale di Tessera è già pronto essendo stato fatto dalla Save con il contributo dei fondi Ue».
Va bene. Ma tutto il resto del progetto della Tav è nella nebbia...
«E allora per questo dobbiamo stare fermi a guardare? Non si può pensare che la Milano-Venezia resti senza alta velocità. E le linee non sono mai state costruite tutte insieme: sono state sempre progettate e realizzate per lotti funzionali. Si potrebbe così cominciare a ragionare su quelle tratte dove c’è un accordo già pronto e progetti condivisi. Stiamo rischiando di perdere i contributi dell’Europa proprio perché siamo in ritardo con i progetti. E il fatto di dare il via a un pezzo dell’alta velocità ci darebbe anche una credibilità».
Ma i treni si fermerebbero a Tessera, cioè in una stazione di testa?
«Sì finché la linea non verrà completata facendo della stazione dell’aeroporto, come previsto nel progetto definitivo, uno snodo intermodale passante. Non c’è nulla di male, perché nel frattempo ci troveremmo nelle stesse condizioni di Malpensa dove adesso arrivano i Frecciarossa su una linea che, tra l’altro, non è previsto che in futuro prosegua oltre. Ma per uno scalo internazionale come il nostro, e anche per il territorio, è determinante essere raggiunto da un’infrastruttura ferroviaria».
Quanto potrebbe costare la realizzazione?
«Intorno ai 500 milioni, 300 per il nodo intermodale e 250 per la linea ferroviaria».
E i finanziamenti? Da dove arriverebbero?
«Come in tutti i project dai privati, dai fondi infrastrutturali italiani ed europei, con il contributo, ovviamente dello Stato visto che sempre di tratte ferroviarie si parla. Anche noi siamo pronti a partecipare».
Ma per i project ci vogliono due condizioni: che i privati possano correre sulle linee e che ci sia davvero l’accordo a farlo anche da parte delle Ferrovie...
«Che cosa impedisce che i privati usino la linea? Quanto alla realizzazione di singole tratte ferroviarie in project financing ci sono anche esempi europei: ne sono state costruite in Francia da Eiffage, ad esempio, per una linea che va da Perpignan a Figueras».
Chi sarebbero gli investitori?
«C’è un discreto interesse da parte di investitori con i quali ho parlato nei giorni scorsi: sono fondi europei, ma un progetto di questo genere potrebbe trovare il consenso anche della Cassa Depositi e Prestiti».
E le Ferrovie dello Stato?
«Penso lo ritengano un progetto fattibile. Credo che sia abbastanza per andare avanti e provare a realizzarlo».
Postilla
Crediamo che in nessun paese del mondo vi sia chi, in una posizione di potere, teorizza in questo modo l’inutilità della pianificazione del territorio. Per realizzare un’opera indubbiamente di rilevantissimo impatto sulle comunicazioni, sull’assetto e il funzionamento delle attività produttive, commerciali, direzionali e logistiche, sul sistema dei servizi pubblici, sulla trasformazione del ruolo delle città nelle regioni attraversate, per non parlare dell’assetto fisico del suolo (regime delle acque superficiali e profonde, paesaggio e beni culturali, fertilità del suolo, rischi legati all’assetto idrogeomorfologico) il dott. Marchi, uomo di punta del sistema di potere pubblico-privato che gestisce gli aeroporti del Veneto, e molte altre cose propone di avviare suubito la pianificazione, progettazione ed esecuzione di un segmento: pochi km, che però danno il via a una speculazione immobiliare pubblico-privata: Quadrante Tessera, sul bordo della Laguna.

Per chiarire chi è il personaggio riportiamo un profilo tratto da un giornale locale di pochi anni fa.

Corriere del Veneto, Padova, 15 ottobre 2005
Il ragazzo di Conegliano in volo sui salotti buoni Marchi,
il finanziere che scala Gemina per diventare re degli aeroporti
di Claudio Trabona

VENEZIA - Erano quattro gatti. Ragazzi confinati nel ghetto di una passione politica minoritaria: si riunivano da militanti della Gioventù Liberale, fine anni Settanta. Discettavano di Croce ed Einaudi, di liberalismo e liberismo. Giancarlo Galan, Niccolò Ghedini e Fabio Gava a volte litigavano. Si dividevano sulla teoria. Poi interveniva Enrico Marchi, sveglio giovane di Conegliano, e tagliava corto: « Poche chiacchiere, l'importante è essere anticomunisti » . I ricordi dell'avvocato Luigi Migliorini da Adria, memoria storica dei liberali veneti, raccontano molto del personaggio che oggi si è conquistato fama nazionale come scalatore di Gemina: insofferente alle complicazioni, Marchi è un praticante assiduo della religione del pragmatismo. Se c'è da entrare a piedi uniti, lo fa. E lo ha fatto, al momento opportuno, anche nel salotto buono della finanza. Ha preso i 165 milioni di euro incassati con la quotazione in Borsa della sua Save, la spa dell'aeroporto Marco Polo, ne ha spesi circa la metà per rastrellare il 10,4% di Gemina e poi si è presentato: « Ecco, vorrei fare la grande aggregazione tra gli scali di Venezia e Fiumicino » .
Marchi c h i ? Sembra di sentirli i Pesenti, i Tronchetti Provera e soprattutto i Romiti. Ma l'ex ragazzo di Conegliano, sostanzialmente, se ne frega del salotto buono. Punta dritto al progetto imprenditoriale, Gemina non è la chiave per la rispettabilità nel bel mondo della finanza ma la scatola che contiene l'oggetto del desiderio, gli Aeroporti di Roma. Dice in un'intervista alla Nuova Venezia : « Noi stiamo provando a mettere in campo un progetto che veda il Veneto soggetto aggregante e non aggregato. Il Nord Est ha la pancia piena, a volte preferisce lamentarsi piuttosto che mettersi in gioco » . E in effetti per una volta non si parla di fiere e grandi magazzini comprati dai francesi, di banche finite nelle mani degli olandesi o dei torinesi, di autostrade scalate dai bresciani. Si parla di questi imprenditori, lui e il socio di sempre Andrea De Vido, che dalla campagna veneta si mettono in marcia sulla capitale.
In realtà, Enrico Marchi, classe ' 56, laurea bocconiana in economia aziendale, è lontano mille miglia dalla figura del provinciale di troppe pretese. Intanto, sa scegliersi le amicizie: le cono scenze di gioventù spesso vengono buone da grandi e infatti Giancarlo Galan oggi è una delle due sponde forti su cui ha potuto giocare la sua ascesa. È stato il governatore a metterlo lì alla presidenza di Save, nel 2000, ed è stato sempre il governatore ad appoggiarne tutte le mosse determinanti: lo sbarco a Piazza Affari, la lite senza mediazioni con gli enti locali veneziani e in particolare con l'ex sindaco Paolo Costa, la costituzione della cassaforte Marco Polo Holding che tiene saldo il controllo ( 38,9%) della società aeroportuale. I cui azionisti sono appunto la Finint, la Regione attraverso Veneto Sviluppo e Assicurazioni Generali. Ed ecco la seconda sponda forte, l'altra amicizia importante: se Galan è il garante politico, Giovanni Perissinotto è un'ottima compagnia per addentrarsi nei piani alti della finanza ( e infatti sta in Gemina). L'ad del Leone di Trieste è socio nell'aeroporto e lo è al 10% anche in Finanziaria Internazionale. Finint è stata tutta la vita di Marchi. Nei prossimi giorni lui e Andrea De Vido festeggeranno - pranzo con i giornalisti e cena di gala con vip a Venezia - i 25 anni dalla fondazione. Oggi è una piccola, silenziosa city alla circonvallazione di Conegliano. « Quando abbiamo investito sulla nuova sede - racconta De Vido - amici e colleghi ci criticarono: un quartier generale si fa in centro, non in mezzo ai camion. Avevamo ragione noi: in questi anni il traffico è impazzito, ma noi siamo vicini all'autostrada e chi viene da Milano o Venezia ci trova subito » . Hanno visto lontano, lui e Marchi, anche quando hanno cominciato per primi a trattare il settore delle securitisation , le sofisticate operazioni di cartolarizzazioni dei crediti che fino a qualche anno fa erano materia sconosciuta in Italia. Un segno dell'esperienza internazionale: il trevigiano De Vido ha imparato il mestiere a New York, alla Bank of America.
E negli anni scorsi aveva fatto aprire un ufficio della Finint a Londra, altro posto dove si respira davvero l'aria del business. Ecco perché gli ex ragazzi di Conegliano non hanno timori da provinciali. Nel palazzo di vetro della Finint lavorano 220 persone, impiegati ma soprattutto professionisti che maneggiano con disinvoltura il glossario anglosassone tipico del settore: merchant banking, merger & acquisition, private equity. La Finanziaria Internazionale, 10 milioni di euro di utile, lavora con Ubs, Citigroup, Morgan Stanley. Enrico Marchi, però, nuota meglio in acque venete. Ed è un tipo che non si scompone in alcune vicende locali un po' imbarazzanti. Come quella della compagnia aerea Volare. Primo opera tore allo scalo di Venezia con oltre il 20% del traffico, al momento del tracollo è posseduta tra gli altri dal Fondo Tricolore. Cos'è? Una società costituita con i soldi di Ligresti ( ecco un altro che si ritrova in Gemina) e Generali. E chi amministra il fondo? La Finanziaria Internazionale diMarchi e De Vido. Cliente e fornitore uniti da interessi comuni. Per i nemici del Comune e della Provincia di Venezia questo è un palese conflitto di interesse. E i loro avvocati, citando certi sconti sul debito Volare concessi da Save, lo sottolineano nella raffica di cause in tribunale contro i bilanci e la quotazione della società aeroportuale. Ma lui non si nasconde, e contrattacca: « Mai stato un socio di Volare » . La guerra si chiude ( non del tutto) con oltre sei milioni di crediti finiti nella spazzatura del bilancio Save e una serie di vittorie nelle aule giudiziarie. Contro un tizio che si chiama Guido Rossi, consulente del Comune di Venezia e ispiratore dei ricorsi. È il super- professore che ha sconfitto Gianpiero Fiorani e Stefano Ricucci nella storia Antonveneta. Dove non hanno potuto i furbetti del quartierino , è arrivato l'ex ragazzo di Conegliano.

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