Così il boom degli scali padani ha tagliato le gambe all'hub milanese
Ettore Livini
Dietro la crisi di Malpensa il grande pasticcio dell’assenza di pianificazione territoriale e dei trasporti, col trionfo del localismo fai-da-te. La Repubblica, 31 dicembre 2007 (f.b.)
MILANO - Il dualismo Fumicino-Malpensa? Un falso problema. L’aeroporto di Milano – almeno così sostengono i nemici del doppio hub – non è vittima del concorrente romano. Anzi. I suoi avversari più pericolosi se li deve cercare sotto casa: a Linate, in primis, ma anche in quella Pianura Padana che negli ultimi anni – in un anarchico federalismo aeroportuale – ha visto prosperare (spesso alle spalle del presunto hub lombardo) uno scalo ogni 50 chilometri.
Le cifre parlano chiaro. Nel 2000, anno del suo vero battesimo, Malpensa ha visto passare 20 milioni di passeggeri, vale a dire il 50% del traffico aereo del Nord Italia. Sette anni dopo i clienti sono aumentati (22 nei primi 11 mesi di quest’anno) ma la quota dello scalo bustocco nei cieli "padani" si è ridotta al 39%. Perché? Le diagnosi sono differenti. Il sindaco di Milano Letizia Moratti, ad esempio, ha le idee chiare: colpa delle scelte sbagliate di Alitalia, che non ha mantenuto i suoi impegni di trasferire una base d’armamento e le rotte intercontinentali a Malpensa e che ancor oggi scarica sull’aeroporto lombardo i costi dei trasferimenti degli equipaggi. Dal governo, invece, puntano il dito proprio contro la coriandolizzazione del sistema aeroportuale del Nord dove gli enti locali si sono mossi in ordine sparso. Magari portando vantaggi ai consumatori (che trovano gli aerei a due passi da casa) ma forse facendo un danno alla collettività. In questo modo – dicono a Roma – hanno aperto le porte della pianura padana (spesso con soldi pubblici) all’invasione delle low-cost e hanno creato basi regionali da cui portare passeggeri business verso gli hub di concorrenti europei.
Il traffico dei cieli del Nord, in effetti, ha cambiato volto in pochi anni. Il caso Linate (doveva sparire e invece fa viaggiare 10 milioni di passeggeri l’anno) è senz’altro l’esempio più macroscopico di cannibalizzazione ai danni di Malpensa. Ma non è l’unico. Bergamo Orio al Serio – grazie soprattutto a Ryanair – è balzata da 1 a 6 milioni di passeggeri. Torino, Verona e Venezia sono cresciute del 50% in sette anni, Treviso ha decuplicato i suoi clienti. Gente che spesso si imbarca in provincia, bypassa Malpensa (anche perché le autostrade da Verona all’aeroporto bustocco sono una vera via crucis), per poi magari imbarcarsi su un volo intercontinentale in un altro paese europeo. Milano – spiegano fonti del Tesoro – deve imparare da Venezia. La Save prima ha tentato di acquistare Adr, poi si è costruita il suo network (non un hub) intercontinentale macina-utili. Oggi da Venezia si vola a New York, Dubai, Atlanta, Philadelphia. E visti i problemi di piste ha potenziato e fatto decollare anche lo scalo-cugino di Treviso. Piani simili, in vista degli Open Sky con gli Usa di marzo 2008, hanno anche Torino e Bologna. Tanto che a lamentarsi dell’arrivo di Air France, osservano maliziosamente a Palazzo Chigi e dintorni, è solo la Lombardia, e non il resto del settentrione.
«Dire che Malpensa è vittima della concorrenza del resto del Nord è però riduttivo – dice Stefano Paleari, direttore scientifico dell’Iccsai, centro strategico del trasporto aereo –. Se non è decollata è per due motivi chiari: Linate in primis, certamente, ma poi il fatto di essere nata come hub senza avere i collegamenti infrastrutturali di un hub». Difetto che non è stato corretto negli ultimi anni salvo, forse, con il futuro arrivo della Pedemontana.
È possibile adesso sfoltire la giungla di aeroporti padani per salvare Malpensa? Una cosa, di sicuro, si può fare: ridimensionare (compatibilmente con i paletti Ue) Linate. Tanto che Moratti si è già detta disponibile a ripensare il city airport meneghino. Ragionare sul resto è difficile. Gli enti locali in ballo sono tanti. Mettere d’accordo tutti i campanili in Italia è difficile. E c’è da tener conto anche degli interessi dei consumatori. Forse la soluzione più logica (come propone anche Paleari) sarebbe quella di sedersi attorno a un tavolo e ripensare al sistema integrato del traffico aereo padano tutti assieme, magari avviando un lento processo di consolidamento societario dei gestori. E i grandi Aeroporti del Nord forse, in futuro, potranno ripensare alla loro offerta per far decollare, dopo tanti anni anche il business della Malpensa.

Nota: forse i lettori di eddyburg ricorderanno il piccolo spazio dedicato, non molto tempo fa, alla vicenda dello "hub virtuale" di Montichiari, non citato in questo articolo di Repubblica, ma assolutamente emblematico di un modo di agire del tutto irresponsabile da parte di una pubblica amministrazione attenta evidentemente al solo consenso del notabilato locale e/o di partito, oltre che alla solita grande torta delle opere pubbliche, distribuite a casaccio tanto quanto gli aeroporti (f.b.)

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