Desta preoccupazioni, la proprietà privata di un ponte
Monica Davey
Il principale canale di comunicazione stradale commerciale fra USA e Canada è controllato da un singolo individuo. Un problema? Certo, secondo il New York Times, 12 ottobre 2007 (f.b.)
Titolo originale: Bridge’s Private Ownership Raises Concerns – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

DETROIT — Quasi due chilometri di acciaio verniciato di azzurro sul fiume Detroit, uno dei tanti ponti, ma serve alle migliaia di camion e ai milioni di dollari di merci che ci rombano sopra ogni giorno fra Stati Uniti e Canada.
E questo normalissimo ponte a quarto corsie è il confine commerciale più trafficato del Nord America, con un terzo di tutti gli scambi via strada — ovvero oltre 122 miliardi di valore in merci l’anno — tra i due paesi.
Però la struttura, l’Ambassador Bridge, non è di proprietà di nessuno dei due stati, né delle città di Detroit o di Windsor, la corrispondente canadese di Detroit, né di nessuna agenzia pubblica responsabile per i ponti. La proprietà è di un signore, e della sua privata compagnia.
Secondo una procedura degna di nota, trattandosi di un passaggio così importante, è Manuel J. Moroun, miliardario molto riservato dell’area suburbana di Detroit che controlla un impero dei trasporti in camion, il proprietario del ponte, uno dei due soli casi sul confine settentrionale degli Stati Uniti, e di gran lunga il più significativo dal punto di vista economico a gestione privata del paese.
Ora, con tanti scambi commerciali che dipendono da una singola struttura, ci si è cominciato a chiedere cosa accadrebbe se fosse attaccato dai terroristi, o se l’Ambassador Bridge, che si avvicina agli 80 anni, dovesse cedere.
E così è partita una gara per realizzare un altro ponte da 1 miliardo di dollari.
In una convergenza di interessi vari che coinvolge sicurezza nazionale, affidabilità del sistema delle infrastrutture, crisi economica dello stato del Michigan, la particolare situazione locale ha posto una semplice domanda: chi sarà, il proprietario?

Inaugurato nel 1929, l’Ambassador Bridge era stato realizzato in forma private da Joseph Bower, finanziere di New York. Anche durante la sua costruzione, infuriò una lotta – animata soprattutto dal sindaco di Detroit – su chi dovesse poi gestire il ponte, se una compagnia privata o un ente pubblico.
All’epoca, abbondavano i ponti di proprietà privata, anche se presto la tendenza generale si allontano dal modello. Poi Moroun iniziò ad acquisire quote azionarie dalla proprietà del ponte, la Detroit International Bridge Company, raggiungendo il controllo della compagnia circa trent’anni fa.
Fra i 24 ponti e gallerie stradali che collegano Canada e Stati Uniti, solo l’Ambassador e l’attraversamento fra International Falls, Minnesota, e Fort Francis, Ontario, sono privati.
I sostenitori di un collegamento di proprietà pubblica qui dicono che si tratta dell’unica scelta saggia, la sola che consenta coordinamento e regolamentazione. Sono molto preoccupati, dicono, di lasciar continuare un solo uomo nel suo regno pluridecennale su un collegamento vitale fra nazioni.
“Quell’uomo guadagna miliardi di dollari dal ponte” spiega Raymond E. Basham, senatore Democratico dello stato del Michigan, e aggiunge che soltanto un ponte di proprietà pubblica potrebbe assicurare i controlli strutturali e di sicurezza interna necessari. “Quando si arriva agli spiccioli, dal suo punto di vista ci sono mille incentivi per non avvertirci se qualcosa non va. Noi abbiamo degli obblighi risotto alla sicurezza delle persone”.

Ma Moroun, conosciuto dai più col soprannome di Matty, vuole costruirsi da solo un altro ponte. I rappresentanti della sua compagnia affermano che realizzeranno un attraversamento su sei corsie in sostituzione dell’Ambassador, e quest’ultimo potrà anche essere sistemato ed eventualmente riaperto se quello nuovo dovesse avere qualunque difficoltà. La compagnia ha già acquisito e sgomberato decine di edifici, per far posto al gemello privato dell’Ambassador.
Per un certo verso, l’offerta di Moroun sembra una tentazione, in particolare su questa sponda del confine. L’economia industriale della regione, totalmente auto-centrica, è in caduta libera, e i legislatori di Lansing, la capitale dello stato, hanno evitato per un pelo la crisi di tutti i servizi pubblici il primo di ottobre, dopo un blocco dovuto alla necessità di trovare 1,75 miliardi di dollari per coprire un previsto buco di bilancio statale.
“É solo una pazzia per i contribuenti del Michigan e del Canada farsi carico del conto di questo ponte” giudica Alan Cropsey, senatore statale Repubblicano favorevole all’attraversamento privato. “Perché sentono la necessità di costruire un ponte e far concorrenza al settore privato? Perché ora?”
Ciascuno dei due progetti – quello pubblico e quello private – costa circa un miliardo. Ciascuno ha bisogno di parecchie autorizzazioni da parte degli uffici pubblici di entrambi i lati del confine. E per ciascuno alla fine si dovrà pagare, in termini di pedaggi di attraversamento per gli utenti, rispondono i sostenitori del progetto pubblico.

Alcuni abitanti di Detroit e Windsor, in particolare chi vive vicino alle rampe dell’Ambassador Bridge, mette in discussione la necessità di qualunque nuovo ponte. Nel 2000, hanno attraversato oltre 12 milioni di auto, camion e autobus, calcolano i funzionari dei trasporti del Michigan. Nel 2006, i veicoli sono stati meno di 10 milioni, nonostante la quantità di camion sia rimasta invariata.
“Chi ha bisogno di un altro ponte?” chiede Victor Abla, le cui finestre nel quartiere sud-occidentale di Detroit di Hubbard Farms guardano sull’Ambassador. “Con tutti quei camion in fila che già ci sono, l’inquinamento è orribile nel quartiere, i livelli di asma sono alle stelle”.
Ma alcuni studi sul traffico del ponte mostrano che verrà raggiunta la capacità massima entro il 2015, spiega Mark Butler, portavoce di Transport Canada, ufficio governativo. Altri affermano che ci vorrà di più. Per ora, resta una domanda: quale ponte verrà realizzato?
I sostenitori del ponte pubblico lamentano che i progetti di Moroun saranno guardati con attenzione particolare dai decisori, grazie alla lunga storia di contributi per le campagne elettorali. E in realtà i registri dei contributi politici, rivelano anni di donazioni, da parte sua e della famiglia, a una ampia serie di personaggi e gruppi di entrambi gli schieramenti.

Attraverso Dan Stamper, presidente della Detroit International Bridge Company, Moroun ha rifiutato un’intervista in tempo utile per il presente articolo. La cosa si farà forse “circa fra un mese” ha precisato Stamper.
Per parte sua Stamper si schiera a favore del ponte privato. Liquida la questione dei rapporti di Moroun coi politici, e giudica inutili le preoccupazioni per la sicurezza: la compagnia ha assunto guardie private per controllare il ponte dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre.
Stamper aggiunge anche che all’Ambassador vengono effettuati controlli sulla struttura ogni anno, da ditte private, e che i risultati di ciascuna vengono resi disponibili alle autorità dei trasporti di Michigan e Canada, anche se non direttamente al pubblico. Gli uffici responsabili per il Michigan rispondono che hanno potuto vedere un rapporto di ispezione completo solo nel 2005, nel quadro di un accordo di ampliamento stradale.
Stamper li contesta, affermando che la compagnia del ponte ha sempre condiviso le informazioni, sia con lo stato che coi funzionari canadesi.
“A chi non è a suo agio per il fatto che siamo dei privati, rispondo: la nostra storia è quella di un successo”.

Gli alti responsabili del settore automobilistico, che dipende dal ponte per il trasporto dei componenti fra le varie fabbriche su entrambe le sponde, sostengono gli studi per un attraversamento di proprietà pubblica.
Frederick W. Hoffman, direttore dei rapporti con lo stato per la Chrysler, spiega “La nostra preoccupazione principale, è che ci possano essere più proprietà, e quindi più concorrenza sulle tariffe”.
I pedaggi sul ponte attuale sono di 3,75 dollari per le macchine, mentre i camion (circa 12.000 al giorno nei momenti più trafficati della settimana) pagano a seconda del carico, con una media che secondo Stamper è di 12 dollari.
Alla fin fine, nessuno esclude la possibilità di costruirli tutti e due, i ponti.

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