L'evoluzione logistica e il deficit strutturale in Italia
Lorella Ridenti
Gli operatori del settore: "In assenza di pianificazione si avrà maggior consumo di territorio ed un traffico più elevato e meno governabile". Dedalo, n. 7-8 2005 (f.b.)
Il tema della logistica non è solo un problema di traffico o di ambiente, ma di gestione di un sistema socio-economico complesso che va affrontato coinvolgendo le parti interessate: produttori, importatori, esporta tori e; operatori specializzati del settore.
Il trasporto, fattore base dell’economia, aggiunge ai prodotti un’utilità di tempo e di luogo oltre a rendere possibile la competizione. Nessuna città può, infatti, vivere senza un trasporto merci e la sua competitività è legata anche al costo di far arrivare le merci ai punti di consumo urbani e far uscire ciò che essa produce.
Il commercio e i trasporti rendono disponibili i beni nel luogo e nel mo mento in cui il cliente li richiede. Il prodotto viene fabbricato con la sua funzione d’uso e di forma solitamente in un luogo e tempo diversi da quello che vuole il consumatore finale. La logistica è il processo che conferisce al prodotto un ulteriore valore attraverso due operazioni: il magazzinaggio che lo rende fruibile in un tempo diverso da quello di produzione e il trasporto, che lo rende utilizzabile in un luogo diverso da quello della produzione.

Il valore complessivo della logistica si attesta oggi sui 180 miliardi di euro (circa 1’11-12% del Pil). Il processo comprende lo spostamento delle merci da miniere e fabbriche fino ad arrivare ai magazzini dove si accumulano i prodotti finiti, da dove ripartono per raggiungere i consumatori. In Italia per ogni giorno e per ogni cittadino vengono trasportati su terra circa 60 chilogrammi di merce, se consideriamo che un cittadino medio consuma dai 6 agli 8 chilogrammi al giorno (che vuole trovare in tanti punti diversi: negozi, edicole, supermarket distributori di benzina, presso la sua abitazione, ecc.) significa che la merce viene trasportata quasi 10 volte e questo è dovuto a fattori consolidati della nostra economia, come la specializzazione delle unità produttive, le economie di scala e la struttura della distribuzione fisica. Il processo comincia dalle risorse naturali, che in un primo stabilimento diventano materie prime e in altri diventano parti, gruppi e semilavorati che confluiscono poi nell’assemblaggio del prodotto finito. La fabbrica alimenta un magazzino centrale che può consegnare ai punti di resa sia direttamente che attraverso dei depositi locali. Dai punti di consumo (casa, ristorante, ecc.) escono solo “rifiuti”o prodotti a fine vita che però in futuro rappresenteranno una “miniera” per la produzione di nuovi prodotti o energia.
”Mentre il trasporto dei passeggeri cresce meno del Pil anche per i fattori che riducono la mobilità (come il telelavoro), per quanto riguarda il traffico merci” ci racconta Giovanni Leonida, ingegnere, presidente Centro Studi Confetra e vice presidente Assologistica “la dematerializzazione interessa pochi prodotti (come biglietteria, musica, video) e il trasporto dei beni fisici aumenta in misura maggiore del Pil (1-1/7% più del Pil) per vari motivi:


l. La specializzazione delle fabbriche: prima in un’azienda si passava dalle materie prime a] prodotto finito, ora si effettua il solo assemblaggio finale, facendo arrivare il componenti/gruppi da tante altre fabbriche anche lontane e distribuendo poi il prodotto in tutto il mondo.
2. La riduzione del costo dei prodotti che ha portato a un maggior consumo di beni fisici.
3. La delocalizzazione di alcuni segmenti della produzione (soprattutto verso paesi dell’Est) che ha portato a trasportare su strada ciò che prima si trasportava da un reparto all’altro di una fabbrica.
4. La trasformazione dei gusti dei consumatori più orientato al consumo di prodotti “esotici” o comunque “fuori stagione” (uva a Natale, che arriva dal Cile; pere in primavera, che arrivano dall’Argentina, ecc.).
5. La riduzione del costo del trasporto (marittimo e aereo) che è rimasto uguale a 30 anni fa.
6. La globalizzazione che ha portato sempre più a un unico mercato con l’abbattimento delle barriere doganali e quote d’importazione.

In quest’ottica il trasporto aumenta e dovrà aumentare ancora di più, nono stante gli ambientalisti siano nemici dei trasporti. Con le nuove direttive UE sui prodotti a fine vita molte cose che oggi buttiamo in discarica dovranno essere raccolte ordinatamente e trasportate anche lontano per smontarle e recuperare materiali/parti/gruppi coi quali costruire nuovi prodotti. Dunque per far bene all’ambiente bi sogna trasportare di più”.
Gli USA che parrebbero il paese più automobilista del mondo trasportano per ferrovia il 43% in peso delle merci (disponendo di treni lenti, lunghi e a due piani) su strada il 30%, per fiume/canale il 10%, per oleodotto il 17%.


Panoramica europea sui trasporti
nazioni su strada ferroviario fluviale
Italia 86% 9% 0%
Germania 70% 15% 13%
Francia 74% 14% 2%
Inghilterra 84% 10% 0%
Spagna 89% 6% 0%
Media comunità 76% 13%


Quali rischi per la mancanza di una pianificazione logistica
In Italia la mancanza di una pianificazione logistica seria fa sì che i magazzini vengano ubicati senza seguire un vero criterio funzionale (generalmente le città non vogliono sacrificare il territorio a favore di una pianificazione logistica) con la conseguenza che le non scelte urbanistiche pesano sulla pianificazione dei flussi delle merci. Spesso i magazzini si costruiscono in zone lontane e poco abitate, dove il costo del terreno è basso, col risultato di intasare ancora di più le tangenziali e le strade di accesso, situazione già critica per effetto del trasporto di persone.
”Far arrivare in città le merci per il consumo e farne uscire i manufatti costituisce da sempre un problema” sostiene Giovanni Leonida “che però viene spesso posto in modo errato. In fatti non ci si dovrebbe domandare “ come possiamo limitare il traffico merci in città?” ma piuttosto “dato che la città per vivere ha bisogno di un certo flusso di beni fisici in ingresso e in uscita, qual è il modo migliore per realizzarlo sotto il profilo economico e ambientale?”.

Il traffico in città è invece destinato ad aumentare per effetto delle normative sull’ambiente di cui si è già detto: le città sono dei grandi produttori di “beni a fine vita”, dagli elettrodomestici della casa alle apparecchiature d’ufficio. Molti prodotti, che oggi so no catalogati genericamente come “rifiuti”, dovranno essere raccolti con molta cura e trasportati più lontano, in centri specializzati per lo smontaggio ed il recupero di gruppi e parti funzionali. Anche il riutilizzo degli imballi porta vantaggi ambientali enormi. Una città è un ecosistema che dipende dall’esterno per la sua sopravvivenza e ha bisogno di un flusso costante di merci in ingresso e in uscita, non può vivere di sole informazioni e non può gestire la sua logistica senza la collaborazione del suo hinterland. Qualunque intervento che penalizzi questo flusso ha ripercussioni sulla sua competitività e vivibilità. Trattare la distribuzione come un puro problema di traffico o un tema isolabile dal contesto socioeconomico è di fatto ignorare la realtà. “Il nostro gap infrastrutturale, soprattutto strade e autostrade, è enorme: negli ultimi 30 anni siamo rimasti fermi mentre la media UE è aumentata di oltre il 50%”. Ci informa l’ingegner Leonida. “L’operatore logistico ha poi bisogno di suoi nodi (magazzini) la cui collocazione ideale dipende dal tipo di lavoro, ma la soluzione ideale consiste nel dedicare alle merci una zona specifica, sacrificando una parte di territorio per realizzare un interporto o piattaforma logistica o meglio una zona logistica periurbana nella quale si possono localizzare tutti gli operatori”. Se la localizzazione è buona, gli operatori vi si insediano, con vantaggi economici ed ambientali. Si tratta della strada maestra, che minimizza sia il costo per gli operatori che l’impatto ambientale, ma perseguibile solo con una pianificazione del territorio che tenga conto davvero delle esigenze della logistica. La mancanza di una politica seria per la localizzazione delle attività logistiche fa sì che gli impianti nascano un po’ ovunque, senza nessuna razionalità apparente. Considerando che i grandi flussi di accesso alla città dei mezzi commerciali dipendono dalla localizzazione degli impianti, si perde l’occasione di indirizzarli sulle vie di penetrazione meno usate dal traffico passeggeri.

Quasi nessuno dei piani regionali affronta il tema delle merci in modo integrato e si limita a cercare di modificare gli effetti senza intervenire sulle cause. Non ci sono alternative, nella misura in cui si sacrifica in modo pianificato una parte del territorio per qualunque infrastruttura occorre sacrificarne una parte per gli impianti delle merci. In assenza di pianificazione si avrà maggior consumo di territorio ed un traffico più elevato e meno governabile. Una corretta politica per gli insediamenti logistici avrebbe effetti rapidi, vista la tendenza attuale degli operatori a spostarsi in strutture nuove e razionali. La produttività dei mezzi in distribuzione urbana è molto bassa, ma si tratta di una media che ha poco significato perché è prevalente il conto proprio, i professionisti hanno già una produttività molto elevata.
L’introduzione di una piattaforma urbana per la distribuzione congiunta fra più operatori salvo eccezioni non è una soluzione praticabile perché non cambia questa situazione e introduce costi e complessità inutili.

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