Cavaliere a quattro lati
Ivan Cicconi
I guasti e gli sprechi di un'altra "grande opera": il "Quadrilatero" umbro-marchigiano. Da "Avvenimenti", 4-10 nov. 2005, supplemento (g.p.)
Nel lunghissimo elenco delle grandi opere del Ca­valiere è esattamente de­finita “asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna”. Il valore com­plessivo messo in gara è di 2.094 mi­lioni di euro. Per la sua realizzazio­ne, ci saranno due contraenti genera­li per la scelta dei quali sono in corso le gare: una con un importo di 1.296 milioni e una di 798. È stata la prima grande opera presentata, come “progetto pilota”, con una conferenza stampa, addirittura prima dell’emanazione del decreto legislativo 190 del 2002 con il quale si è data attuazione alla cosiddetta legge obiettivo (443/2001).

Il quadrilatero è però una grande opera solo dal punto di vista virtuale. Si compone in realtà di una serie di strade umbro-marchigiane sulle quali sono previsti interventi di completamento, integrazione e riqualificazione. Quella sulla quale è previsto l'intervento di riqualificazione più lungo, 42 chilometri, è la SS 77 che collega Foligno a Civitanova Marche. Nel programma delle due regioni interessate le priorità erano altre, ma proprio questa è la strada che attraversa il collegio elettorale nel quale è stato candidato il viceministro dell’economia Mario Baldassarri. Il secondo intervento, parallelo al primo, è quello sull’asse Perugia-Ancona (SS 76 E SS 318) con lavori per una lunghezza di 31 chilometri. Oltre che su questi due assi paralleli sono previsti un’altra decina di piccoli interventi, fra i quali due collegamenti trasversali che vanno a comporre una sorta di quadrilatero. Dunque l’esigenza era molto semplice: riqualificare e completare strade, e solo strade, per uno sviluppo complessivo di 158,50 km. Eppure su questa semplice esigenza si è costruita un’architet­tura contrattuale e finanziaria che so­lo la mente contorta di qualche culto­re della complicazione poteva imma­ginare. Lo studio prevede un finan­ziamento diretto dello Stato, e in par­te delle Regioni Umbria e Marche, che dovrebbe coprire circa l’84 per cento del costo. La “novità finanzia­ria” della Public-Private Partnership dovrebbe garantire il restante 16 per cento, composto da circa il 15 per cen­to di apporto in termini di equity (ca­pitale di rischio della società incari­cata della realizzazione) e per l’11 per cento dalla “cattura del valore” prodotto sul territorio dagli interven­ti. A gestire il tutto sarà un soggetto unico che, come per il Ponte sullo Stretto e come per l’alta velocità, sarà una società di diritto privato, una Spa, denominata “Quadrilatero Marche-­Umbria Spa”, con capitale posseduto tutto e solo da soci pubblici: 51 per cento Anas Spa, il 49 per cento da Sviluppo Italia Spa.

Il soggetto attuatore, oltre a realizzare le strade con i contraenti generali, ge­stirà per trent’anni un “Piano di area vasta” (Pav) del quadrilatero con il quale dovrebbe garantire appunto i cosiddetti “ricavi da cattura del valo­re”. Il Pav coinvolge ben 58 comuni, sul territorio dei quali verranno indi­viduate le “aree leader” (previste dal­lo studio in numero di sette per una superficie complessiva di 700-­800mila metri quadri e per un volume edificabile di 1,9-2 milioni di metri cubi) e le “aree produttive industriali, artigianali e terziarie” interessate e valorizzate dalle nuove infrastrutture. I ricavi provenienti dalla “cattura del valore” dovrebbero essere prodotti da due azioni distinte. Una è la realizza­zione delle “aree leader”, l’altra, coin­volge in modo diffuso tutto il territo­rio ed è quella che dovrebbe catturare ed attualizzare il “valore futuro” pro­dotto dalle nuove infrastrutture. L’apporto finanziario derivante da un complicato ed oneroso impegno dei comuni e delle camere di commercio (ergo dei cittadini attraverso l’Ici e delle piccole imprese locali per la maggiorazione della tassa di iscrizio­ne), potrebbe però diventare addirittu­ra insignificante. La percentuale dell’11 per cento, derivante dalla cat­tura del valore, è stata calcolata in ba­se ad uno studio di fattibilità del 2001 che stimava il costo complessivo in 1.399 milioni di euro. Il costo stimato per le stesse opere dal governo, con il Dpef 2003-2005, era di 1.808 milioni. Con la delibera del Cipe del dicembre 2003 il costo è salito ancora fino a toccare i 2.157 mi­lioni. Con il Dpef 2005-2008 il costo è stimato in 2.322 milioni di euro. E i cantieri ancora de­vono essere aperti. Quadrilatero Spa, con l’affidamento della progettazione e la realizzazione delle opere ai contraenti generali, as­sumerà degli impe­gni contrattuali sul­la base di progetti non esecutivi e con una relazione contrattuale che produr­rà una inevitabile lievitazione dei co­sti, come dimostra la storia ultradecennale della Tav, e che porterà la co­siddetta cattura del valore a coprire al massimo il 3-4 per cento dei costi. Un risultato davvero straordinario per un “progetto pilota” di finanza di proget­to innovativa.

E che dire dell’impatto sulla struttu­ra imprenditoriale locale? Che senso ha fare due maxi-gare, aggregando artificiosamente degli interventi su tratti di strade distinti e di dimensio­ni limitate (fra i quali, due di 3 km, uno di 8 km), in due regioni prive di grandi imprese, anzi caratterizzate da un tessuto di piccole e medie? Perché intervenire con due maxi-gare per i pochissimi e noti contraenti generali, anziché con più gare di ap­palto alle quali potrebbero parteci­pare centinaia di imprese anche um­bro-marchigiane? E che dire del si­gnificato dirompente del Pav nei confronti della pianificazione urba­nistica e territoriale degli enti locali, del ribaltamento dei ruoli tra ammi­nistrazioni pubbliche – garanti dell’interesse comune – esautorate della loro potestà pianificatoria, che viene data in mano ad una società di diritto privato, che ha il solo compito di ga­rantire un’architettura finanziaria fatta tutta e solo di risorse pubbliche dirette e indirette? Vale la pena il “sacco” del territorio delle due re­gioni in cambio di ulteriori e certi debiti futuri?

La risposta è anche in una domanda, posta ai ministri competenti con una interpellanza, dai senatori Anna Do­nati, Paolo Brutti e Tana De Zulueta, nella quale rilevavano che “il vice ministro Mario Baldassarri è stato candidato alle elezioni politiche del 2001 nel collegio n° 4 di Macerata, senza essere stato eletto deputato; tale collegio è interessato dalla in­frastruttura denominata Quadrilate­ro”, e chiedevano “se non ritengano che il vice ministro Mario Baldas­sarri utilizzi il suo ruolo di segreta­rio del Cipe per servirsi della pro­mozione del progetto Quadrilatero come propaganda elettorale a fini personali e di parte”.

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