Escludere le auto da Manhattan (1961)
Percival Paul; Goodman Goodman
Un "piano" che mescola utopie, semplificazioni eccessive, anticipazioni. Dalla rivista Dissent, estate 1961 (f.b.)
Titolo originale: Banning Cars from Manhattan – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Proponiamo di escludere le auto dall’isola di Manhattan. I veicoli a motore consentiti saranno autobus, piccoli taxi, quelli per i servizi essenziali (medici, polizia, pulizia, consegne ecc.) e i camion per l’industria leggera.
I problemi attuali della congestione e dei parcheggi sono ingestibili, e le altre soluzioni proposte sono diseconomiche, distruttive, poco salubri, antiurbane, o irrealizzabili.
Non è certo necessario dimostrare quanto la situazione attuale sia intollerabile. “Gli autocarri viaggiano ad una media di dieci chilometri l’ora nel traffico, contro i quasi venti all’ora dei veicoli tirati dai cavalli nel 1911. Durante il divieto ai veicoli non essenziali per la grande nevicata del febbraio 1961, l’inquinamento dell’aria è diminuito del 66%” ( New York Times, 13 marzo 1961). La larghezza delle strade di Manhattan è stata decisa nel 1811, per edifici da uno a quattro piani.
Escludendo le auto private e riducendo il traffico è possibile, nella maggior parte delle zone, chiudere nove su dieci delle streets trasversali e una su due delle avenues nord-sud. Queste strade chiuse, più lo spazio che ora viene utilizzato solo per il parcheggio, forniranno un ottimo patrimonio di terreni per la riorganizzazione dei quartieri. Al momento attuale oltre il 35% dell’area di Manhattan è occupata da strade. Invece dell’organizzazione nella griglia attuale, possiamo pensare a vari tipi di quartieri definiti secondo superblocchi approssimativamente di 350 x 550 metri. Converrà comunque conservare l’attuale sistema stradale nei settori commerciali e terziari di midtown, nel distretto finanziario, e ovunque sia indispensabile l’accesso a camion e auto di servizio. Il nostro fine è di aumentare la qualità della vita in città con un minimo di distruzione dell’attuale schema.

Gli svantaggi di questa radicale proposta sono minimi. Le auto private, semplicemente, non valgono i danni che causano. Meno del 15% delle persone che entrano quotidianamente a Manhattan a su della 65° Strada lo fanno con la loro macchina. Il traffico è congestionato, la velocità lenta, il parcheggio difficile, o impossibile, e sempre più costoso. È stato calcolato che il costo di un garage in un nuovo edificio è di 20.000 dollari per auto, la destinazione a parcheggio è un uso povero dei terreni nel cuore di una metropoli, oltre a interrompere la forma e stile dell’ambiente urbano.
I vantaggi della nostra proposta sono notevoli. Importanti e immediati sono il calo della tensione, del rumore, dell’ansia; la pulizia dell’aria da fumi e smog; la diminuzione dell’affollamento dei pedoni; la sicurezza per i bambini. Poi, non meno importante, guadagniamo la possibilità di diversificare la griglia stradale, rendere più bella la città, progettare una vita urbana più integrata.
Problema e soluzione rappresentano probabilmente un caso unico, limitato all’isola di Manhattan, anche se l’esperimento offrirà una valida lezione anche altrove. Manhattan è un centro mondiale di affari, acquisti, moda, divertimenti, editoria, politica, industria leggera. È visitata quotidianamente da folle di pendolari per lavoro, svago, shopping, turisti, e visitatori per affari. C’è, ed è necessaria, una popolazione densa; e l’area è piccola e rigidamente limitata. Manhattan non può diffondersi all’infinito. Potrebbe facilmente diventare piacevole come Venezia, un’adorabile città pedonale. Ma le macchine se ne devono andare.

Nella prima appendice di Communitas abbiamo proposto un piano per Manhattan, con particolare attenzione alle rive del fiume e ai quartieri lungo esse – dirigendo il traffico attraverso il centro, e sacrificando anche Central Park al miglioramento generale; ma ora crediamo che un primo passo, molto più semplice, verso la città vivibile, sia l’eliminazione di gran parte del traffico.
Manhattan ha perso popolazione verso il suburbio e la campagna circostante, con un grosso incremento del pendolarismo giornaliero. Un centro più desiderabile potrebbe ridurre o addirittura eliminare questa tendenza. È davvero possibile diminuire il pendolarismo all’interno della città. Il complesso residenziale ILGWU vicino al distretto tessile indica il modo. Sarebbe anche utile istituire un ufficio municipale per facilitare l’abitazione nei pressi dei luoghi di lavoro, se si decide così, organizzando scambi di residenza vantaggiosi per tutte le parti. Ciò sarebbe possibile in molte migliaia di casi e vale certamente la pena tentare.
(L’assenza di questo semplice espediente nella nostra società è il risultato di una mancanza di attenzione alla città. Non esiste un ufficio che presieda ai problemi multiformi della comunità, a integrare le funzioni della vita. Cfr. Communitas, Appendice C).

ParcheggiPeriferici
Le auto private escluse dalla circolazione verrebbero ospitate in vari tipi di parcheggi periferici, così come studiati da chi scrive, Louis Kahn, Victor Gruen, e altri.
Al momento attuale le auto di molte migliaia di pendolari sono abbandonate alle fermate suburbane della ferrovia, o a più o meno comode stazioni della metropolitana a Queens, Brooklyn, e nel Bronx. Questo per l’ovvia riluttanza da parte degli automobilisti a entrare in Manhattan. Noi semplicemente proponiamo di generalizzare questa decisione di buon senso, e di utilizzarla come base per altri ulteriori vantaggi.
In aggiunta, proponiamo la costruzione di moli-parcheggio multiuso sull’Hudson e l’East River per le macchine che entrano dai principali ponti e tunnels. Questi moli potrebbero essere organizzati come passeggi, luoghi di ricreazione, o anche residenza, progettati come parte dell’insediamento lungo il fiume proposto nella Appendice A di Communitas.
I moli sarebbero serviti da autobus e taxi. Facciamo un esempio particolare. Un grande magazzino, come Macy’s, potrebbe offrire limousines da qui per i propri clienti, compreso servizio di consegna dei pacchi sino alle auto parcheggiate.

Strade
Le grandi strade commerciali traversali – Greenwich Avenue, Quattordicesima, Ventitreesima, Quarantaduesima, Cinquantasettesima, Cinquantanovesima ecc. – vengono mantenute come arterie a doppio scorrimento per autobus e taxi; e lo stesso le avenues Prima, Terza, Quinta, Settima, Broadway, Nona, Undicesima. Dovrebbero offrire un’adeguata circolazione al traffico residuo (ma si deve sperimentarlo). Come indicato sopra, si dovrebbe mantenere la griglia stradale esistente a midtown – dalla Trentatreesima alla Cinquantanovesima- a servizio di negozi, teatri ecc., e lo stesso in altri casi particolari (si dovrebbe studiare ciascuna strada individualmente).
Tutte le altre strade diventano percorsi pedonali, larghi abbastanza da servire anche come strada a senso unico per veicoli di servizio: antincendio, spazzatura, posta, e via dicendo.
Lo schema proposto di strade di attraversamento è tale che la distanza massima dalla più vicina fermata di autobus sia sempre inferiore ai 300 metri. Ovvero quella delle fermate di metropolitana. In generale, il servizio di autobus in Manhattan viene ampliato, ripristinando i veicoli a due livelli. Dobbiamo tenere in mente che con la fine della congestione, e l’immensa diminuzione degli attraversamenti pedonali, il limite di velocità per taxi e autobus espressi potrebbe essere innalzato a 40 o 50 all’ora. Dato che c’è meno bisogno di attraversare, è possibile eliminare anche gli attraversamenti pericolosi, e forse realizzare ponti e tunnel pedonali. In generale, visto il miglioramento del servizio di autobus, la gran parte degli spostamenti in città dovrebbe essere più veloce e comoda di quanto non sia ora con l’auto privata.
Ci sarebbero più taxi. Li pensiamo piccoli, metà dell’attuale lunghezza. Potrebbero essere elettrici. È assurdo che i taxi in una metropoli con limiti di velocità siano le stesse auto progettate per gli spostamenti delle famiglie sulle grandi autostrade.

Il sistema della griglia stradale, se aperto e con isolati più ampi, è pratico e offre una certa grandiosità d’aspetto. Per evitare la noia delle prospettive infinite, comunque, raccomandiamo di tagliare alcune strade con edifici o di creare altri effetti spaziali. Ciascuna street e avenue dovrebbe essere studiata a sé come singolo problema artistico. L’ideale, per New York come per qualunque altra grande città, è di diventare un insieme di vasti quartieri integrati, che condividono un centro metropolitano e altre strutture. I quartieri si differenziano perché comprendono una grande varietà di abitanti e funzioni, che possono essere amministrate in modo relativamente indipendente ciascun quartiere. Non c’è motivo perché siano tutti uguali. Un settore prevalentemente di residenza per famiglie, ad esempio, può controllare autonomamente la propria scuola, con bilancio fiscale scolastico amministrato dalla locale Associazione Genitori-Insegnanti. L’Ufficio Centrale per l’Istruzione dovrebbe dettare alcuni standard minimi e provvedere che i quartieri meno privilegiati abbiano una giusta quota della fiscalità generale; ma non deve ostacolare, come avviene ora, qualunque cambiamento o sperimentazione. La speranza è di diminuire drasticamente la quantità di “amministrazione”: al momento attuale ci sono più amministratori nel sistema scolastico di New York City, di quanti ce ne siano in tutta la Francia. Riteniamo anche che l’esercizio locale di iniziativa politica sui vari problemi come scuola, abitazione, urbanistica, possa educare l’elettorato e rendere possibile una vera democrazia. Il quartiere dovrebbe essere pensato per aumentare la fiducia reciproca dei vicini e aumentare la loro responsabilità per quanto riguarda la scuola, i mercati, gli spazi da gioco, lo zoning, e via dicendo. Nell’insieme un complesso simile potrebbe funzionare come unità elettorale municipale minima. Contemporaneamente, tutti i quartieri integrati condividono nello spazio della grande città alcuni negozi, i teatri, gli alberghi, musei, le entità nazionali. Scopo della pianificazione integrata è creare una comunità a scala umana, con raggruppamenti gestibili, intermediari fra individui, famiglie e metropoli; è reagire all’isolamento dell’individuo nella società di massa. Naturalmente, in una regione vasta come quella di New York ci potranno essere molte migliaia di persone che scelgono, esattamente, di essere individui isolati – forse sono venuti qui apposta – ma anche essi costituiscono un particolare e valido contributo al tutto federato, e si può rispondere ai loro bisogni ad esempio in centro, in case albergo, o quartieri pensati allo scopo. È curioso, da questo punto di vista, che gli “individualisti” venuti a New York per sfuggire l’ambiente conformista delle piccole città, trovino di avere tanto in comune l’uno con l’altro, al punto da costituire una famosa comunità, quella intellettuale e artistica del Greenwich Village.
Nel costruire l’ideale di città fatta di comunità federate, il semplice strumento del divieto per le auto private e della riorganizzazione della griglia stradale è una grande passo in avanti. Le nuove strade consentono superblocchi di tre o quattro ettari (per fare un paragone, Stuyvesant Town copre 6,5 ettari). Con invenzioni formali orientate ad ottenere la massima varietà di paesaggi, usi del suolo e altezze degli edifici, esiste una possibilità senza precedenti per decine di soluzioni diverse, che possono superare per bellezza e senso urbano anche le piazze e crescents della Londra settecentesca. C’è spazio per la ricreazione e il gioco. Ad esempio, la lunghezza di un campo da tennis corrisponde a quella della Nona Avenue; qualunque incrocio è adatto a un campo da softball. Visto l’ampio capitale di nuovi spazi resi disponibili, e che ora sono sprecati per traffico e parcheggi per la maggior parte non necessari, è possibile costruire nuovi quartieri in modo più libero, con uno studio attento e senza problemi di rimozione o spostamento di ostacoli, là dove esistono. Raccomandiamo in modo particolare concorsi e consultazioni pubbliche tramite referendum, per evitare le imposizioni burocratiche ed educare all’impegno collettivo sui propri problemi.

Modi di applicazione
La messa in pratica legale del proposto divieto non dovrebbe essere difficile. Al momento attuale nelle strade sono vietati giochi e altre attività. Il sindaco ha chiuso le strade al traffico durante l’emergenza per la rimozione della neve: anche se il suo diritto di imporre il divieto è stato messo in discussione. Abbiamo avuto una tassa sui veicoli; potrebbe essere tanto pesante da diventare proibitiva. Si potrebbe imporre una tariffa di ingresso proibitiva.
Il divieto, naturalmente, potrebbe essere interpretato in modo tollerante per consentire alcuni casi e usi di emergenza. Per esempio una famiglia che parte per un viaggio potrebbe usare la macchina per il carico. Nello stesso modo, ci potrebbe essere la possibilità per le macchine di attraversare Manhattan da est a ovest.
È probabile che si possa sospendere il divieto alle auto nei fine settimana, quando il traffico di autobus e camion diminuisce di molto. In particolare nei mesi estivi questo sarebbe conveniente per chi esce di città nel week-end.

Conclusioni
Questa proposta ci sembra una cosa di buon senso. Le automobili hanno causato gravi danni e ne stanno causando di peggiori, la situazione è davvero critica. Le soluzioni proposte sinora però – nuove norme sul traffico, nuove strade, parcheggi sotterranei multilivello – portano tutte il tipico segno della progettazione americana: alleviare il dolore con cure che presto peggiorano la malattia. Ma nel caso particolare di Manhattan, l’elementare cura radicale, di liberarsi delle auto, causerebbe poche difficoltà e avrebbe vantaggi immensi e meravigliosi (naturalmente in città diffuse come Los Angeles o Cleveland, non ci si può liberare delle macchine. E conseguentemente, questi luoghi mancano di centro e senso urbano).
Il vantaggio principale della proposta è che offre una possibilità. Non si limita a curare un male o a fornire un modo di fare la stessa cosa in modo più efficiente, ma apre l’opportunità di pensare a soluzioni ideali, valori umani, nuovi modi di fare le cose. La gran parte dei grandi progetti, però, quelli che si chiamano Urban Renewal, sono diversi dal punto di vista umano. Non si migliorerà la qualità della vita nei nostri centri con un’urbanistica del genere, ma con un po’ di psicologia sociale elementare e di buon senso.
E infine, pensate se uno dei nostri candidati a sindaco si convincesse dei vantaggi della proposta e la facesse entrare nel suo programma elettorale. È difficile da pensare, perché si tratta di una questione concreta, di quelle che non sono mai proposte agli elettori: vengono lasciate a particolari “esperti”, ovvero a interessi particolari. Gli elettori non hanno vere scelte su cui riflettere, e quindi non imparano mai a pensare. Votano invece per la personalità, o secondo l’orientamento etnico o di partito. Le proposte dei concorrenti sono entrambe vaghe, e identiche.
Se si proponesse un piano come questo come punto qualificante, crediamo che il candidato forse perderebbe al primo tentativo, considerato radicale, irresponsabile, avventuroso; ma alla tornata successiva, quando la gente avrà avuto la possibilità di riflettere a fondo sul problema, vedrà che la cosa ha senso.

Nota: il testo originale di questo articolo è anche disponibile online al sito Bureau of Public Secrets ; alcune idee contemporanee per Manhattan dello stesso segno, accennate anche qui, sono riportate in uno degli articoli su Eddyburg riguardanti Victor Gruen ; il caso di Venezia, paradigmatico della città pedonale e citato anche dai Goodman, è ben riassunto in questo estratto di Colin Buchanan dal suo classico "Traffic in Towns" del 1963 (f.b.)

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