Town of Bennington (Vt.), Town Plan, bozza adottata nell’aprile 2005; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Dal capitolo: Sviluppo Economico

[...] L’attività commerciale

Le attività commerciali – i negozi dove i cittadini di Bennington e dell’area circostante, o i visitatori della città, acquistano di tutto, dal cibo alle automobili – sono sempre stati una parte importante dell’economia locale, e l’occupazione nel settore ha mostrato una crescita considerevole negli anni recenti. Storicamente l’attività di commercio era concentrata nei quartieri centrali, e quella zona continua a sostenere una quantità significativa di negozi anche oggi. C’è stata una tendenza alla conversione verso punti vendita più specializzati, gallerie, prodotti “high-end” quando grandi magazzini e catene nazionali hanno iniziato a insediarsi nell’area lungo Northside Drive, la statale 67A verso il nuovo svincolo con la 279, e Kocher Drive.

I grandi punti vendita dei magazzini, alimentari, prodotti per la casa, grandi catene nazionali negli quartieri destinati a queste funzioni, offrono prodotti a bassi prezzi al consumatore, e posti di lavoro a molti residenti. Nello stesso tempo, una crescita eccessiva di questo tipo di attività e insediamento avrebbe impatti negativi sulla vitalità di altre zone commerciali, specialmente nel centro. In più in grandi complessi “big-box” hanno dimostrato di esercitare effetti negativi sulle comunità locali, quali la spinta verso il basso della media degli stipendi e riduzione di benefits, il favorire lo sprawl, i mancati reinvestimenti dei profitti in città. L’amministrazione riconosce la necessità di mantenere un certo equilibrio, e ha approvato regole che limitano le dimensioni dei singoli punti vendita, richiedendo inoltre studi di impatto preventivi alla realizzazione dei grandi complessi.

Dato che Bennington è un importante centro di attrazione commerciale a scala regionale, è importante che le infrastrutture di trasporto siano mantenute in buone condizioni, e migliorate se necessario. È necessaria anche un’attenta pianificazione degli spazi e un “access management” lungo le principali arterie e corridoi commerciali, ad assicurare che la congestione da traffico o problemi di sicurezza non scoraggino chi intende raggiungere in automobile le aree commerciali della città.

Nello stesso modo, sono importanti adeguate strutture di parcheggio e per la mobilità pedonale, per offrire uno shopping comodo e godibile. Il completamento di tutti i tre nuovi rami della statale 279 toglierà il traffico pesante dal centro e lo renderà anche più attraente come luogo per gli abitanti della regione di Bennington e i turisti.

Le organizzazioni economiche locali e le varie amministrazioni devono proseguire nello sforzo per promuovere e migliorare il centro città. Le recenti iniziative per l’ambiente stradale e le nuove attività commerciali hanno aumentato gli investimenti, l’interesse, la vitalità di questa importante zona commerciale. Programmi di marketing e altre strutture come la Molly Stark Trail Scenic Byway o il Welcome Center allo svincolo della US 7/VT 279, aumenteranno ulteriormente l’interesse verso il centro.

È necessaria un’attenta pianificazione e progettazione dei nuovi interventi di costruzione o modifica dei complessi commerciali nei distretti con tale funzione, per assicurare che queste zone restino attrattive e di successo. Non si ritiene appropriato lo sviluppo di complessi commerciali in aree non destinate a questi usi.

Il commercio ha anche bisogno di forza lavoro esperta e affidabile. Saranno le strutture di formazione e aggiornamento ad offrire ai lavoratori le capacità necessarie per accedere e progredire in questo campo.

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Dal capitolo: Uso del suolo

Quartiere Commerciale [ Planned Commercial District]

Il quartiere commerciale comprende le zone lungo Kocher Drive, Northside Drive, e la statale 67A che sono interessate da un considerevole sviluppo commerciale. Scopo della destinazione di zona è quello di promuovere una miscela di funzioni commerciali in un’area dotata di efficiente accesso ai principali corridoi di trasporto. Le funzioni esistenti e consentite in questa zona devono essere compatibili l’una con l’altra, e complementari a quelle del centro città a costituire un polo commerciale e di occupazione. Nella zona è sarà anche possibile sviluppare una progettazione spaziale ben concepita ed efficiente.

È consentita una vasta gamma di attività, che comprende negozi, stazioni di servizio, strutture d’alloggio, ristoranti, concessionarie d’auto, alberghi, alloggi multifamiliari, e vari servizi professionali e per il tempo libero, così come specificato nelle norme municipali di azzonamento. La dimensione minima dei lotti nel quartiere è di 4.000 metri quadrati, e sono fissate dimensioni massime per gli edifici commerciali. Limitando le dimensioni dei singoli negozi, viene tutelata la diversificazione economica e una sana miscela di usi in tutto il quartiere. A causa della concentrazione di interessi cittadini nella zona, i nuovi interventi devono uniformarsi alle Planned Commercial District Design Guidelines [estratti riportati di seguito n.d.T.]. Deve anche essere posta particolare attenzione allo access management, per ridurre al minimo la congestione da traffico, e i rischi per la sicurezza lungo le affollate strade della zona.

L’arredo a verde deve essere conforme agli standards delle norme cittadine, con particolare attenzione a creare affacci di alta qualità, e ad attenuare l’impatto visivo dei grandi spazi a parcheggio. Un fattore critico è rappresentato dall’accesso pedonale dalle strade agli spazi commerciali veri e propri; ogni nuovo intervento dovrà comprendere marciapiedi lungo tutto lo sviluppo del fronte, e sino all’ingresso principale dell’edificio.

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Town of Bennington (Vt.), Planned Commercial District – Design Standards, 2004; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Dal paragrafo 1: Organizzazione generale del sito

[...] 1.1 L’entrata principale dell’edificio deve sempre essere collocata sul fronte (davanti al margine anteriore del lotto) ed essere chiaramente visibile dalla strada (A) In questo esempio è stato creato un vestibolo di ingresso rivolto contemporaneamente a fronte, lato, retro e zona a parcheggio.

1.2 I parcheggi devono essere collocati sul fianco o retro del lotto, e per quanto possibile schermati alla vista. Le zone devono essere separate in blocchi di non più di venti spazi (35 per i complessi più grandi), divise da fasce verdi. (B)

1.3 Collocare la massima quota possibile dello sviluppo dell’edificio sul fronte del lotto, per aumentare al massimo l’esposizione della facciata al pubblico. (C) La facciata sul fronte deve essere tenuta parallela alla strada.

1.4 Per rafforzare il “ciglio stradale”, allinearsi con gli edifici vicini e più accosti alla linea di arretramento sul fronte. A rafforzare questo allineamento possono essere utilizzati elementi di arredo a verde. (D)

1.5 Dove possibile, va tentato di connettere i parcheggi adiacenti, o di offrire aree di sosta comuni che possano servire contemporaneamente più edifici. (E) Si offre un punto d’accesso secondario al sito allentando anche la congestione stradale.

1.6 Realizzare marciapiedi lungo tutto lo sviluppo della proprietà, con collegamento diretto all’ingresso principale dell’edificio. (F)

1.7 Le piattaforme di carico/scarico, le aree di servizio, per la rimozione dei rifiuti, devono essere localizzate sul retro dell’edificio, non visibili dalla strada. Si possono utilizzare recinzioni, pareti o verde per mascherarle alla vista. (G)

1.8 Inserire ove possibile qualunque albero adulto esistente nel progetto di insediamento, per ridurre gli sprechi e conservare un ottimo albero da ombra. (H)

1.9 Ridurre la minimo la quantità di interruzioni sul filo del marciapiede, realizzando ovunque possibile una sola entrata/uscita veicolare dalla strada principale. Si raccomandano punti d’accesso dalle strade laterali per i progetti più grandi, dove consentito. I tagli nella continuità del marciapiede devono essere larghi quanto necessario a contenere le corsie veicolari. I raggi di curvatura devono essere mantenuti al minimo. (I)

1.10 La zona a parcheggio deve essere progettata secondo forme rettangolari regolari. Sono sconsigliati parcheggi con forme irregolari a cunei, che seguono le linee di confine della proprietà. Si deve realizzare tanta superficie asfaltata quanta strettamente necessaria.

1.11 Fasce piantumate e altri spazi a verde devono essere raccolti e di una certa dimensione, e non solo strette strisce d’erba o filari di alberi. (J)

1.12 Nei lotti d’angolo si deve collocare la maggior quantità possibile di edificato in corrispondenza dell’incrocio, per definire lo spazio e avvantaggiarsi della maggior visibilità. (A)

1.13 Le pensiline delle stazioni di servizio devono essere progettate come parte integrante dell’architettura generale ovunque possibile. Ciò consente un collegamento visivo o anche fisico e di riparo, fra veicoli e edificio. (B) [...]

1.14 In alternativa lo schema delle stazioni di servizio può consistere nella collocazione delle pompe presso il retro del lotto, e l’edificio del negozio sul fronte vicino alla strada. (C) Ciò aiuta a mettere in risalto l’edificio, schermare la pensilina utilitaria delle pompe, e portare il taglio nel bordo stradale più lontano dall’incrocio, creando un più facile accesso.

1.15 Quando non sia possibile collocare l’ingresso all’edificio direttamente sul fronte, si deve tentare di renderlo comunque molto visibile dalla strada principale o interna. (D)

1.16 I vecchi spazi commerciali molto arretrati rispetto alla strada possono trarre beneficio dall’edificazione degli spazi sul fronte del proprio lotto. Ciò contribuisce a definire il carattere della strada, consentendo ai clienti lo “one-stop shopping” e possibilità di parcheggio condiviso. (E)

1.17 Realizzare filari di alberi e altro verde a schermare le grandi zone a parcheggio dalle proprietà adiacenti. (F)

1.18 Nei grandi parcheggi si raccomanda di realizzare isole verdi e percorsi pedonali che aiutino a rompere la continuità visuale dell’asfalto, offrendo anche percorsi sicuri ai pedoni. (G)

1.19 Alcuni complessi possono trarre vantaggio dal condividere l’accesso coi vicini di proprietà ad una zona di scarico. (H)

1.20 Tutti i percorsi d’accesso al sito devono essere adeguati alle norme dell’Americans With Disabilities Act. Consultare il sito web per maggiori informazioni.

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Nota: tutti i materiali di piano di Bennington sono disponibili in versione integrale PDF sul sito web dell’amministrazione cittadina; si veda anche il Regional Plan di contea per il quadro sovracomunale, disponibile su Eddyburg, e gli arti articoli sul tema Vermont/Wal-Mart di questa sezione (f.b.)