Quartieri ad alta densità
Local Government Commission
Una rassegna di temi ed esperienze di smart growth strettamente "privata", ovvero curata direttamente dai costruttori che dagli anni Novanta hanno sponsorizzato l'approccio attento sia all'ambiente che al portafoglio (con vari equilibri fra i due). Il linguaggio a volte scivola nel gergo da pieghevole pubblicitario, ma i contenuti non mancano di un certo interesse (fb)
Titolo originale: Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community, 2003 – Testo elaborato da molti autori, in collaborazione tra l’altro con la Agenzia Federale per l’Ambiente (EPA) e la Associazione operatori Immobiliari (progetto smart growth) - Estratti e traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Cos’è la densità? In genere si definisce densità la quantità di edificazione residenziale consentita su una data estensione di territorio. La si misura solitamente in unità residenziali per unità di superficie. Maggiore la quantità di unità residenziali consentite per unità di superficie, maggiore la densità.
Densità lorda = Totale delle unità residenziali/Totale dell’area urbanizzata
Densità netta = Totale delle unità residenziali/Totale della zona residenziale (escluse strade e altri usi)


Introduzione

L’incremento della congestione da traffico, la perdita di spazi aperti, i costi delle infrastrutture, e un desiderio di maggiori opzioni di scelta del tipo di abitazione, hanno fatto della smart growth un strategia sempre più valida per la realizzazione e rivitalizzazione di comunità, per catalizzare lo sviluppo economico, per proteggere l’ambiente. Ci sono prove evidenti di questa tendenza ovunque. Delle 189 iniziative proposte al voto degli elettori nel 2002 riguardo alla conservazione ambientale su scala statale o locale, 141 sono state approvate. Eletti nel 2002, il governatore repubblicano del Massachusetts Mitt Romney, quelli democratici del Michigan Jennifer Granholm e della Pennsylvania Ed Rendellare, hanno stabilito di fare delle azioni smart growth una delle priorità. Si stanno realizzando in gran numero progetti di questo tipo, proseguendo una tendenza che dura da cinque anni, come riferisce il periodico specializzato New Urban News, che segue questi sviluppi. Le città e centri minori di tutto il paese stanno revisionando e modificando i propri piani regolatori, ordinanze di zoning e altri regolamenti connessi alle costruzioni, per rendere possibile la smart growth. Molti stati e amministrazioni locali stanno realizzando quartieri che offrono una varietà di opzioni di trasporto, accesso ai parchi e alle strutture per il tempo libero, ampia scelta di tipi residenziali, opportunità di investimento, strade vivaci, spazi per abitare tranquilli. Per ironia, molte città che inseguono questi stessi obiettivi spesso ne impediscono inconsapevolmente la realizzazione. Come? Opponendosi a qualcuno degli elementi chiave della smart growth, la densità. Spesso si da’ la colpa alla densità per il traffico, la criminalità, il problema dei parcheggi e le butte architetture, ed essa genera una diffusa opposizione. Un’opposizione che non è del tutto priva di fondamento. La densità mal progettata alimenta la frustrazione pubblica. I centri di uffici senza accessibilità coi mezzi pubblici o senza marciapiedi che mettano in comunicazione con le residenze e obbligano a guidare di più, i quartieri sviluppati in altezza senza attività commerciali sulle strade, insediamenti ad alta densità senza parchi e con poche strutture per il tempo libero, le residenze mal progettate che non consentono alcuna privacy. La risposta comune a questo stato di cose è un’opposizione a qualunque tipo di densità.
Questo esaspera i problemi di qualità della vita. Le amministrazioni che proibiscono insediamenti densi creano un ambiente dove il quartiere a bassa densità è l’unica scelta possibile, gli spazi aperti sono consumati a ritmi allarmanti, la congestione da traffico aumenta perché le persone si muovono in auto su distanze maggiori fra casa e lavoro, e le lottizzazioni crescono senza alcun centro di tipo urbano, nessun negozio all’angolo, nessun senso comunitario. Quando le città iniziano a confrontare le reciproche conseguenze dell’insediamento a bassa densità, comincia ad emergere una prospettiva di maggiore equilibrio. Le persone iniziano a comprendere che nodi di insediamento più denso possono contribuire allo sviluppo economico e offrire più scelte per la residenza, facilità di spostamenti a piedi, proteggere la qualità dell’aria, delle acque, dello spazio. Questo equilibrio crea senso del luogo, un luogo dove si può camminare, conversare coi vicini, sapere che i figli possono camminare sicuri fino alla scuola.Per creare questi luoghi di alta qualità, le città stanno destinando alcune zone a densità più elevate e a insediamenti misti di residenza, verde, scuole, negozi.
Questa prospettiva più equilibrata sposta i termini della discussione, da “Dobbiamo averla, la densità?”, a “Come si deve realizzare una maggiore densità?”La discussione invita i cittadini a riflettere su come progettare luoghi attraenti, anziché pensare solo alla densità. È la lezione che si è imparata in tutto il paese: per creare belle città, i quartieri devono combinare alta densità e alta qualità della progettazione. La Arlington County, Virginia, offre un primo esempio di positiva integrazione fra alte densità insediative e il tessuto preesistente. A partire dagli anni ‘70, la contea si è concentrata lungo i suoi due corridoi di mobilità su ferro. Questo processo ha condotto ad un insediamento con più opzioni di trasporto e di tipi residenziali, ad una economia più forte, a meno tasse immobiliari, ad una certa varietà di quartieri tutti molto vivibili. L’aumentata densità ha dato ai residenti la possibilità di vivere in quartieri che corrispondono alle loro preferenze in termini di stili di vita e possibilità economiche. Gli abitanti possono scegliere di risiedere in parecchi quartieri diversi ricchi di spazi aperti, ad una breve distanza a piedi o in bicicletta dai negozi, dai parchi, scuole, ristoranti, o prendere la metropolitana o l’auto per andare a lavorare verso destinazioni più lontane nella regione. Nonostante sia meno del 7%, l’area della contea destinata all’insediamento ad alta densità, essa genera il 33% di tutto il gettito fiscale sugli immobili, consentendo all’amministrazione di imporre le tasse più basse della regione. Concentrare le maggiori densità entro un’area definita, consente alla contea di offrire un modello di vita urbano ad alcuni, e tutelare il vivere suburbano per altri, aumentando contemporaneamente i valori delle proprietà a conservando le caratteristiche locali.

[...]

Nuovo centro per un sobborgo texano
Addison Circle è un nucleo centrale di tipo urbano a funzioni miste nei sobborghi di Dallas, Texas. Realizzato su una superficie di circa 35 ettari, il complesso si colloca adiacente alla “vecchia città” di Addison, e contiene uffici, commercio, varie attività per il tempo libero, un centro congressi ed esposizioni, e esiste anche in progetto una fermata della metropolitana leggera. Addison Circle ha incrementato le possibilità di scelta di tipi residenziali, reso più stabile la base fiscale del sobborgo, e fornito un luogo centrale fisico. È una piccola città di “vita, lavoro, divertimento e residenza”. L’idea di Addison Circle emerge nel 1991, nel corso di una revisione del piano regolatore cittadino. Di fronte all’accresciuta concorrenza commerciale delle circoscrizioni confinanti, l’amministrazione cercava di sostenere i negozi locali aumentando la quota di popolazione residente, a creando un polo di attrazione per andare al ristorante, fare shopping, lavorare, destinato sia agli abitanti che a visitatori. Stanchi di case “ garden-style”, gli abitanti optarono per uno sviluppo residenziale che sapesse creare senso di appartenenza e identità spaziale. Esisteva un tipo di domanda chiaramente identificabile: coppie senza figli e con doppio reddito, e giovani professionisti, che desideravano un quartiere vivo sulle 24 ore, ma non potevano trovarne uno fuori Dallas.

La costruzione di Addison Circle comincia nel 1995, dopo gli sforzi congiunti del costruttore, dell’amministrazione e dei residenti per raggiungere consenso generale sui principi base da seguire nella progettazione. Ci sono due distinte sub-aree. Una interna a funzioni miste che comprende un quartiere residenziale con edifici di media altezza, negozi a funzione locale, verde e servizi. Attorno a questa zona interna c’è il distretto a predominanza commerciale sul fronte stradale della North Dallas Tollway, con uffici, commercio e residenze ad alta densità. Una volta completato, Addison Circle avrà una densità lorda di circa 120 alloggi/ettaro (circa 220 la densità netta), ovvero il triplo delle altre zone residenziali di Addison. Offirà 2.800 unità abitative da 57 metri quadrati ai loft da oltre 300 mq. Comprenderà anche centomila metri quadri di uffici e 25.000 di negozi, oltre al centro civico, e più di cinque ettari di parco pubblico, creando circa 10.000 posti di lavoro. Addison Circle è pensato sia come luogo di incontro che polo metropolitano per uffici e divertimento. È un equilibrio delicato di funzioni, conseguito attraverso una progettazione che enfatizza la scala umana dell’insediamento, la mobilità pedonale, la sicurezza, l’interazione sociale. Gli edifici sono collocati vicini agli spazi pubblici e ingressi e finestre si aprono su viste di questi spazi, aumentano visibilità pubblica, consapevolezza, “vigilanza naturale” sulle varie attività. La sistemazione dei negozi al livello stradale, con le vetrine pure orientate verso gli spazi pubblici, aumenta l’effetto di sicurezza spontaneo, rendendo la passeggiata più interessante per i pedoni.

Marciapiedi di dimensioni generose: 3,6 metri nelle strade residenziali, 4,8 sui viali, comprendono arredi urbani, parcheggi attrezzati per biciclette, panchine, cestini, e alberi ogni nove metri. Per equilibrare l’intensità del costruito e offrire spazi di interazione, i progettisti hanno inserito molti spazi a verde nel quartiere. Un tradizionale town green a est della rotatoria di traffico vede allineati negozi, residenze e uffici. Una serie di piccoli parchi sono diffusi per tutta l’area, insieme a percorsi ciclabili e per lo jogging. Il quartiere di Addison Circle è vivo, di residenti, persone che lavorano negli uffici, clienti dei negozi che sfruttano i vantaggi della qualità dello spazio. Tutto lo sforzo di progettazione e ricerca del consenso per la sua realizzazione sono stati ampiamente ripagati. Con un’iniezione di nuovi abitanti e frequentatori dei negozi, il quartiere ha reso più stabile la base fiscale della comunità, e dotato Addison del centro e dell’identità che desiderava.
Scheda del progetto
Tipologia: Suburban Town Center
Superficie totale: 36 ettari
Sistema mixed-use: 2.800 unità residenziali; 500.000 mq commerciali e 5 ettari di spazi aperti a realizzazione completa
Densità residenziale lorda: 120 alloggi/ettaro
Parcheggi: 1 posto per ciascuna stanza da letto
Fasi di realizzazione 1-2: 1995-2000; Fase 3 in corso
Costruttori: Post Properties, Inc.
Progettisti: RTKL Associates, Inc.

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Recupero di un sito industriale in centro
Situati nel distretto dei grandi depositi di Minneapolis, Minnesota, gli interventi Heritage Landing e RiverStation sono due progetti adiacenti a funzioni miste e con aumento della densità locale. Coerentemente con gli obiettivi dell’amministrazione, di creare un cento vivo sulle 24 ore, questi quartieri portano per la prima volta abitazioni nel distretto del magazzini. Gli interventi coprono insieme circa 4,5 ettari, ad una distanza di circa 800 metri da downtown. Esisteva un ex parco ferroviario abbandonato e inutilizzato da parecchi decenni, quando la Minneapolis Community Development Agency acquistò e ricedette il terreno in due parti, a scopo di insediamento residenziale. I progetti presentati furono sottoposti a revisione pubblica, principalmente attraverso la Downtown Residents Association. Tutto il distretto partecipò a charrettes progettuali per decidere pubblicamente le caratteristiche urbanistiche. Nonostante ci siano state alcune reazioni negative all’aumento di densità, in alte zone della città, le associazioni di quartiere e degli operatori economici non hanno opposto decisa resistenza al progetto.

All’epoca esistevano poche proprietà residenziali nelle vicinanze. La zona di Heritage Landing, completata nel 2000, comprende 229 appartamenti in affitto, con dimensioni che vanno da 75 a oltre 300 metri quadrati. Il progetto incorpora alcuni degli elementi storici del sito, compresa una malridotta parete di pietra del XIX secolo che collega l’edificio al quartiere. Landing si distingue per alcuni dettagli architettonici: le coperture tipiche dei vecchi edifici a magazzino, travi d’acciaio, tetti mansardati in metallo e finestre ad arco che addolciscono l’aspetto e la massa dell’edificio. Il venti per centro delle abitazioni sono a basso costo, destinate a famiglie con un reddito al 50% di quello medio (76.700 dollari nel 2002); queste case con una sola stanza da letto vengono affittate a 705 dollari al mese. Per fare un paragone, gli appartamenti a prezzo di mercato di Heritage Landing vanno da 1.000 a 1.900 dollari. I negozi al pianterreno (drogherie/gastronomia, fiorista e lavasecco) e i posti a sedere all’esterno per i ristoranti contribuiscono a definire l’ambiente stradale e il tipo di attività. RiverStation (con conclusione del progetto prevista nel 2003) offre in vendita 347 appartamenti in condominio a prezzo di mercato. Questi alloggi sono di dimensioni da 85 a 150 metri quadrati e si vendono a circa 2.100 dollari al metro (180.000-315.000). L’insediamento si realizza su un ex sito industriale e comprende elementi di progetto con caratteristiche ambientali avanzate. C’è un parcheggio sotterraneo, un sistema unico di impianto per il trattamento delle acque piovane, uno spazio aperto comune tra gli edifici adiacenti. La vicinanza di entrambi gli interventi alla downtown di Minneapolis, col facile accesso a molte importanti linee di autobus, rende possibili gli spostamenti verso al regione anche senza usare l’auto. I percorsi per il tempo libero lungo il Mississippi sono solo a qualche isolato di distanza, e offrono collegamento a chilometri di percorsi fluviali e varie opportunità di svago come il canottaggio, il kayak, le barche a remi.

Entrambi i progetti utilizzano soprattutto parcheggi sotterranei, il che offre un ambiente stradale più piacevole. Per ciascuna delle quattro sezioni di RiverStation (circa 88 alloggi l’una) ci sono a disposizione 12 spazi a parcheggio in superficie, e 117 interrati, 18 dei quali condivisi da due veicoli, uno dietro l’altro. A Heritage Landing ci sono 380 posti sotterranei: 280 per i residenti, 100 per visitatori e clienti dei negozi. Heritage Landing offre anche 30 spazi di superficie per visitatori in un cortile interno. L’accesso al parcheggio è vigilato per impedire che venga usato dai pendolari. Al tempo in cui fu proposto, RiverStation era il più grosso progetto residenziale delle “Twin Cities” con proprietà individuali, e Heritage Landing aggiungeva alloggi in affitto e spazi commerciali. Entrambi i quartieri hanno venduto e affittato in fretta. Gli alloggi a RiverStation si sono venduti a un ritmo di due alla settimana per quattro anni. La percentuale di occupazione a Heritage Landing è attualmente del 98%. Il risultato è un nuovo quartiere residenziale per lavoratori e studenti del centro, con negozi e ristoranti di facile accessibilità. L’area intorno a RiverStation e Heritage Landing si è sviluppata rapidamente negli ultimi anni. Si sono localizzati in zona molti ristoranti, bar, negozi, portando nuove energie al quartiere e avvicinando la città al suo obiettivo di creare un centro vivo 24 ore al giorno.
Scheda del progetto
Tipologia: Urban infill
Superficie: 4,5 ettari; RiverStation (347 alloggi in vendita); Heritage Landing (229 alloggi in affitto).
Densità residenziale lorda: 130 unità/ettaro
Parcheggi per alloggio: 1,5 (RiverStation); 1,2 Heritage Landing)
Fasi di realizzazione: Heritage Landing terminato nel 2000; RiverStation sarà terminato nel 2003
Costruttori: HuntGregory Group
Progettisti: J. Buxell Architecture, Ltd. (RiverStation); Boarman Kross Pfister Vogel & Associates (Heritage Landing)

[...]

Cosa abbiamo imparato: spazi multifunzionali
La miscela delle funzioni trasforma la sola densità in un luogo centrale e aiuta a creare una comunità al posto di un mare di case. Con tipi diversi di uso entro un’area percorribile a piedi, la densità realizza quartieri vivaci dove un bambino può comminare fino a scuola, un abitante può uscire di casa a comprarsi mezzo litro di latte al negozio dell’angolo, o i vicini possono trovarsi al chiosco per un picnic. Senza questi luoghi raggiungibili a piedi un nuovo quartiere diventa come qualunque altro posto, dove la gente deve per forza salire in macchina e guidare, per comprarsi quel latte. Mescolare le funzioni consente più opportunità di scelta e migliora la qualità della vita lasciando decidere alla gente se vuole vivere vicino al posto di lavoro, andare a piedi ai negozi locali, o in bici alla biblioteca di quartiere insieme ai bambini. La tecnica del mixed-use usata in un quartiere residenziale per sistemare persona a una distanza di 5-10 minuti a piedi da un centro, può sostenere economicamente servizi come una caffetteria o un negozio di ferramenta e casalinghi. Senza una massa critica di persone vicine, questi negozi non potrebbero sopravvivere. La stessa cosa vale per il trasporto pubblico. Collocando più spazi residenziali commerciali e per uffici nei pressi di una stazione del trasporto pubblico costituisce la base per un uso esteso a tutte le ore del giorno del mezzo, treno o autobus che sia. La miscela funzionale può realizzarsi in molti modi. Può essere un negozio all’angolo per ogni quartiere. Può essere un complesso che offre lavoro a persone che durante la settimana praticano il telecommuting. Gli usi misti possono aggiungere posti di lavoro o case in un’area, migliorando l’equilibrio fra le due funzioni. Questo equilibrio è benefico per la comunità, perché le persone si trasferiscono nel quartiere per poter andare a lavorare a piedi. Usi misti può anche significare riprogettazione di un quartiere per inserire elementi pubblici come uno spazio ricreativo, il palco per gli spettacoli musicali, una biblioteca, una scuola che stia a un quarto d’ora a piedi da tutte le abitazioni. Può anche voler dire distribuire i parchi su tutta la superficie dell’area, così che ciascuna abitazione sia a 2-3 minuti a piedi da un piccolo parco. Che sia del tipo town center nei sobborghi, o del genere infill development nei distretti centrali, la progettazione a usi misti può realizzarsi anche all’interno di ciascun edificio. Si possono offrire uffici o appartamenti sopra negozi allineati sulla piazza del centro di sobborgo, o un albergo sopra negozi nei distretti centrali. Mescolare le funzioni nello stesso edificio o in unità adiacenti funziona meglio quando le linee guida del progetto garantiscono che sarà di una certa consistenza riguardo alle dimensioni e altezza, indipendentemente dagli usi.
Domande da porsi sugli spazi multifunzionali
Quali usi si integreranno nel quartiere?
I servizi locali saranno forniti all’interno del progetto?
Ci sono, già esistenti, funzioni commerciali, uffici o servizi pubblici che saranno accessibili dal nuovo intervento?
In che modo l’inserimento di funzioni miste interne o esterne all’intervento aiuterà a migliorare gli accessi ai servizi dei residenti?

Nota: per completezza di informazione, come d’abitudine allego di seguito il documento PDF integrale originale, che contiene sia altri casi studio (soprattutto nell’area della West Coast) che altre parti di osservazioni generali (fb)

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