Ma, l’urbanistica, è socialismo strisciante?
Randal O'Toole
Un articolo non nuovissimo ma ancora attuale. Come molti altri testi simili, da prendere estremamente sul serio: soprattutto quando scova, tra le pieghe della propria dilagante faziosità, anche parecchie debolezze della "urbanistica riformista" d'oltre oceano. Dalla rivista del conservatore Thoreau Institute, The Independent Review, n.4, primavera 2000 (fb)
Titolo originale: Is Urban Planning “Creeping Socialism”? – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il socialismo è comunemente definito come la proprietà governativa dei mezzi di produzione. Eccetto per un certo numero di servizi considerati monopoli naturali, come le fognature o l’acquedotto, il socialismo come forma di proprietà pubblica non ha mai avuto spazio negli Stati Uniti. Al suo posto, gli enti di governo si sono basati sull’emanazione di regole, come metodo per ottenere gli stessi scopi che il socialismo afferma di perseguire: efficienza, equità, controllo delle esternalità. Se questo approccio è socialismo, allora l’urbanistica rappresenta un socialismo strisciante più o meno dal 1920. Ma di recente ha subito un’accelerazione, e sembra correre anziché strisciare. In più, ha un tale vantaggio di partenza che gli amanti della libertà potrebbero anche non essere in grado di fermarlo, e men che meno di invertirne la rotta.
L’urbanistica si basa sull’idea che gli abitanti delle città impongano numerose esternalità l’uno sull’altro e che le norme di pianificazione e altre regole possano minimizzarle. Nonostante la loro affermazione di fondatezza scientifica, gli urbanisti spesso non hanno idea di quello che stanno facendo: le città sono semplicemente troppo complesse da capire, o controllare. Di conseguenza, la storia dell’urbanistica è la storia di una serie di mode stravaganti, la maggior parte delle quali si sono risolte in disastri. Lo urban renewal e le case poplari pubbliche sono due esempi evidenti.
Per ironia, il fallimento dell’urbanistica passata rappresenta la premessa per l’ultima moda, variamente denominata new urbanism, neo-tradizionalismo, o smart growth. Gli urbanisti smart-growth notano numerosi problemi nelle nostre aree urbane, dalla congestione, all’inquinamento atmosferico, ai prezzi troppo alti delle abitazioni, alla scomparsa dello spazio pubblico, al costo dei servizi. Per tutti questi problemi, danno la colpa alle scorse generazioni di urbanisti che, dicono i sostenitori della smart growth, hanno sbagliato tutto. La soluzione, naturalmente, è di dare agli urbanisti di oggi più potere che mai, perché ora, affermano, hanno la soluzione giusta.

Le ricette della Smart-Growth
Le ricette della smart-growth comprendono variazioni sui temi:

  • le aree metropolitane dovrebbero essere più dense di quanto non siano oggi. Nelle regioni in crescita questo obiettivo si raggiunge limitando o proibendo nuove costruzioni su terreni esterni al margine urbano, incrementando invece la densità delle aree urbanizzate esistenti.
  • Il trasporto deve focalizzarsi sulle modalità collettive, sugli spostamenti a piedi e in bicicletta, invece che sulle automobili. Questa strategia significa pochi o nessun investimento nella capacità della rete stradale, e insieme considerevoli investimenti nel trasporto pubblico, preferibilmente su rotaia. Gli investimenti sulle strade spesso sono finalizzati a ridurne la capacità: un concetto noto come traffic-calming.
  • La pianificazione urbanistica deve concentrarsi sul rendere le aree più adatte al trasporto pubblico, a camminare e andare in bicicletta. Uno dei metodi principali per raggiungere questo scopo sono gli insediamenti transit-oriented, ovvero ad alta densità, a usi misti, vicino a stazioni ferroviarie o lungo corridoi di mobilità collettiva.
  • Gli insediamenti devono anche essere pedestrian friendly, ovvero (tra l’altro) con strade strette, ampi marciapiedi e negozi affacciati direttamente sul marciapiede anziché arretrati e dietro a un parcheggio.


La smart growth ha avuto impulso governativo nel gennaio 1999, quando ottenne il sostegno del Vice Presidente, Al Gore. Le agenzie di pianificazione metropolitane di tutto il paese stanno considerando se adottare politiche smart growth, o simili. La Environmental Protection Agency ma minacciato di tagliare i finanziamenti sui trasporti e altri sostegni federali a molte città che non adottano programmi del genere.
La smart growth sta tentando di invertire due solide tendenze del ventesimo secolo. La prima è il crescente uso del trasporto motorizzato personale. Col crescere del reddito, persone che un tempo si muovevano a piedi o sui mezzi pubblici hanno scelto invece di comprare e guidare automobili. La seconda, legata alla prima, è la domanda crescente di spazio di vita privato, sotto forma sia di dimensione della casa che del lotto fabbricabile. Dato che le auto hanno reso il trasporto meno costoso, le persone si sono spostate dai grandi centri urbani, acquistando grandi lotti per le proprie abitazioni.
Queste tendenze sono evidenti negli Stati Uniti, ma non sono soltanto americane. In tutto il mondo, al crescere del reddito, la gente compra automobili e si sposta verso sobborghi a bassa densità. Negli Stati Uniti, i sostenitori della smart-growth danno la colpa di questa tendenza ai sussidi governativi come quelli per le autostrade, o alle garanzie sui mutui per le abitazioni. Ma si possono osservare le medesime tendenze nei paesi dell’Europa occidentale, dove i sussidi sono stati orientati al trasporto pubblico e a insediamenti ad alta densità, mente chi desiderava automobili e abitazioni a bassa densità è stato penalizzato.
Già nel 1922 l’architetto Frank Lloyd Wright vedeva come le nuove tecnologie stessero decentrando le città. “In quest’epoca di energia elettrica, automobili e telefoni” diceva, la concentrazione urbana “diventa congestione senza senso: è una bestemmia”. Oggi, Wright aggiungerebbe gli aerei a reazione e internet alla sua lista di tecnologie decentratrici. Negli Stati Uniti, la quantità di guida pro capite è cresciuta costantemente dal 25 al 35 per cento a decennio, con una media dal 2 al 3 per cento l’anno, almeno dagli anni ‘20. Parallelamente, le persone si sono spostate sempre più verso zone a bassa densità, fino a che oggi circa la metà degli americani vive nei suburbi, e metà del rimanente in piccole cittadine a bassa densità e zone rurali.
Sin dagli anni ’50 i critici hanno denunciato i suburbi come luoghi sterili, senza vita e identità. John Keats definiva i sobborghi “concepiti per errore, alimentati dall’ingordigia, corrosivi per ogni cosa che toccano”. Little Boxes, una canzone del 1960 dell’autrice di Berkeley Malvina Reynolds, resa popolare da Pete Seeger, li etichettava “ ticky-tacky.” Più di recente, James Kunstler li ha descritti come “un habitat umano di scarto, pomposo e senza futuro” e “tic istintivo di una cultura mentalmente morta”. Opinioni negative di natura soprattutto estetica, e che non hanno impedito alla gente di spostarsi verso zone a bassa densità.
Sin dagli anni ’60 i critici sul versante dei trasporti avvertivano che le automobili stavano distruggendo le città. A. Q. Mowbry sosteneva che i favorevoli alle autostrade stavano “soffocando il paese in una coperta di asfalto”. Ancora nel 1997 Jane Holtz Kay afferma che l’automobile ha abbassato “sia la qualità del muoversi che quella della vita”. Ma gli americani continuano a guidare, sempre di più.
La smart growth rappresenta una fusione fra il movimento degli anti-suburbio and quello degli anti-automobile. Per invertire la tendenza a suburbanizzazione e uso dell’auto, gli aderenti vogliono imporre misure draconiane ai residenti urbani. Regole che vanno da requisiti minimi di densità, a rigide norme di progetto, a limiti sui parcheggi e i trasporti.

Requisiti minimi di densità
I requisiti di densità sono il logico passo successivo delle regole di zoning, che le città americane hanno iniziato a adottare negli anni immediatamente precedenti il 1920. Lo zoning originariamente era finalizzato a proteggere i valori immobiliari dalle esternalità. Nessuno vuole vivere di fianco a una fabbrica sporca e puzzolente. Per questo, la gente in molte zone residenziali si oppone a insediamenti commerciali al proprio interno, e quartieri di abitazioni unifamiliari non vogliono che si costruiscano edifici ad appartamenti.
Inizialmente, le città adottarono quattro zone base: industriale, commerciale-terziaria, case multifamiliari, case monofamiliari. Lo zoning originario era cumulativo, ovvero era disponibile a qualunque uso l’area industriale; si consentiva qualunque uso tranne quello industriale nelle zone commerciali, e via dicendo. Alla fine, si svilupparono categorie di zoning più raffinate, come case unifamiliari su lotti da mille metri quadri, o da cinquecento metri quadri, eccetera, ma si mantenne la natura cumulativa. Nessuno obiettava se si costruiva su un lotto da duemila metri in una zona destinata ai lotti da mille. Dopo la seconda guerra mondiale, lo zoning divenne sempre più esclusivo fra le quattro tipologie base. Un’area industriale consentiva solo industria, e non era permessa alcuna costruzione commerciale. Ma le sub-categorie restavano cumulative: le ordinanze di zoning potevano specificare densità massime, ma non minime.
Al contrario, l’azzonamento smart-growth è prescrittivo. È totalmente esclusivo, e comprende sia densità massime che minime. In più, tende a contenere molti altri requisiti di progetto, su cui tornerò più tardi. I requisiti di minima densità possono portare ad una rapida trasformazione del quartiere, specialmente quando è trasformato da area a tipi monofamiliari verso abitazioni multifamiliari. Questa trasformazione di usi è abituale nell’area urbana di Portland, Oregon, il cui governo regionale ha adottato un piano smart-growth diversi anni fa.
Orenco, sobborgo occidentale di Portland, è stato trasformato in zona ad altissima densità quando è stata realizzata lì vicino una linea di metropolitana leggera. Molti residenti possedevano grossi lotti, o secondi lotti adiacenti a quelli costruiti. Alcuni prevedevano di costruire una seconda casa su quei terreni per i figli, per i genitori, o semplicemente per venderla. Ma il nuovi azzonamento richiedeva invece che si costruissero edifici a quattro appartamenti o altri tipi multifamiliari. Non era permesso realizzare case unifamiliari.
A Gresham, all’estremità orientale della metropolinata leggera di Portland, è stato trasformato un altro quartiere da case unifamiliari a multifamiliari. Se una casa bruciava, le regole di zoning richiedevano al proprietario di ricostruirla in forma di edificio ad appartamenti. I residenti che tentavano di vendere le proprie case scoprirono in fretta di non poter trovare acquirenti, perché le banche non concedevano mutui su case che non potevano essere ricostruite dopo un incendio.
Anche se un proprietario non ha progetti per costruire su un lotto disponibile e non intende vendere, la trasformazione di un quartiere da unifamiliare a multifamiliare può essere molto stressante. Più persone portano più congestione. La natura temporanea degli abitanti gli appartamenti può portare all’aumento della criminalità o alla riduzione dei valori immobiliari.
Per ironia, lo zoning originariamente fu ammesso da una sentenza della Corte Suprema nel 1926, che consentiva ai quartieri di case unifamiliari di ricorrere ai poteri pubblici di polizia per tenere fuori le case ad appartamenti. In quartieri di case unifamiliari, “le abitazioni ad appartamenti, che in ambiente diverso sarebbero non solo totalmente ineccepibili, ma altamente desiderabili, vengono ad essere quasi nocive”, afferma la sentenza Euclid contro Immobiliare Ambler.Ora lo strumento dello zoning è usato per imporre le stesse cose nocive a quei quartieri.
Le zone della smart-growth consentono le abitazioni unifamiliari, ma di solito richiedono che tali abitazioni siano collocate su piccoli lotti. Là dove i lotti urbani tipo sono di circa 600 metri quadrati (17x35) e quelli suburbani anche parecchio più grandi, le dimensioni di quelli smart-growth possono essere anche di soli 300 metri quadri (circa 17x17), o anche meno. La smart growth incoraggia anche le case a schiera, nonostante a Portland recentemente gli urbanisti abbiano osservato che non sono dense a sufficienza: vorrebbero piuttosto case ad appartamenti e condomini.

Rigide norme di progetto
Oltre ai requisiti di densità, l’azzonamento smart-growth può contenere regole progettuali altamente prescrittive. Alcune forme progettuali, è sostenuto, favoriscono l’uso dell’automobile e riducono il senso comunitario di un quartiere. I nuovi codici di progetto sono orientati ad incoraggiare alternative all’auto, e a promuovere il senso di appartenenza. Un obiettivo prioritario delle regole per le zone residenziali è l’abitazione col garage sul fronte, derisa come “casa col muso.” Il fatto di richiedere garages sul retro e portici sul fronte, dovrebbe incoraggiare la gente a camminare anziché guidare.
Le norme progettuali possono anche specificare l’uso di fronti più stretti e giardini laterali, limitando severamente lo spazio a disposizione per parcheggiare le macchine. Per insediamenti di grosse dimensioni, dove vengono costruite anche le strade altre alle case, i codici specificano l’uso di sezioni stradali ridotte, e limitano il parcheggio ad un solo lato. Le regole per le zone commerciali limitano i parcheggi nello stesso modo. Là dove i moderni supermercati e centri commerciali hanno di solito ampi piazzali a parcheggio fra il negozio e la strada, i codici progettuali smart-growth richiedono che i punti vendita si affaccino direttamente sulla strada. Il parcheggio, sempre che sia consentito, deve essere nascosto sul retro. Questo tipo di organizzazione è inteso a rendere più facile ai pedoni raggiungere il negozio, e se possibile scoraggiare il traffico automobilistico.
Oltre a prescrivere densità e modi di progetto, l’azzonamento smart-growth può richiedere insediamenti a usi misti. Per esempio, un’ordinanza proposta in un sobborgo di Portland richiedeva che gli edifici di 4-5 piani destinassero il pianterreno ad uso commerciale, e quelli superiori a residenza. Gli abitanti avrebbero potuto andare a far la spesa a piedi, o anche a lavorare. Idealmente, questi insediamenti sarebbero localizzati vicino a stazioni ferroviarie, o lungo corridoi di mobilità serviti da autobus.

Limiti sui parcheggi e i trasporti
La smart growth cerca anche di scoraggiare gli spostamenti in auto con altri mezzi. A Portland si richiede a tutti i principali centri commerciali e per uffici di ridurre la disponibilità di parcheggi del 10 per cento. Le leggi federali richiedono che le principali imprese nelle città con inquinamento atmosferico trovino metodi per ridurre del 10% il pendolarismo in auto dei propri dipendenti.
Fra le principali strutture socializzate, negli Stati Uniti, spicca l’offerta di strade e autostrade. Anche se molte strade nel diciannovesimo secolo erano private e a pedaggio, l’attenzione al problema dei monopoli ha portato nel ventesimo secolo gli americani a realizzare e gestire quasi tutto il sistema stradale attraverso i governi statali e municipali. La maggior parte dei fondi destinati alle strade provengono dagli utenti, principalmente dalle tasse sui carburanti. Attraverso questo aggravio sugli utenti, le strade in larga parte si pagano da sole, ma il tipo di pagamento è inefficiente: gli utenti pagano nello stesso modo sia che utilizzino strade non asfaltate o freeways lastricate d’oro; pagano uguale se le percorrono a mezzanotte, o all’ora di punta. Una migliore gestione dei pagamenti potrebbe ridurre la congestione, ma questo fatto non va contro l’uso dell’automobile.
Durante la maggior parte del ventesimo secolo, gli ingegneri dei trasporti hanno controllato le politiche stradali e realizzato nuove infrastrutture dove erano necessarie. Ma gli urbanisti smart-growth affermano che costruire nuove strade semplicemente incoraggia nuovo traffico. Il loro obiettivo, al contrario, è di scoraggiare l’uso dell’auto riducendo le capacità stradali. Chiamano questa strategia “ traffic calming”. Consiste nel porre barriere sulle strade per ridurre le velocità o i flussi. Ora, un’arteria di comunicazione principale suburbana può avere due corsie per ogni direzione di marcia, con una corsia centrale continua per la svolta a sinistra, e una ausiliaria per la svolta a destra in prossimità degli svincoli. La corsia per la svolta a sinistra consente al traffico di accedere alle strade locali e ai piazzali dei parcheggi nelle aree commerciali. Quella per la svolta a destra consente di rallentare e curvare senza ostacolare chi non curva. Una politica di traffic calming potrebbe trasformare questa arteria di comunicazione in un viale: una strada a quattro corsie con aiuole e piante al centro. Le curve a destra sarebbero limitate ad alcuni specifici svincoli, e il traffico in uscita a destra rallenterebbe le auto che seguono. Il risultato sarebbe una riduzione delle velocità e della capacità stradale. La città di Portland sta spendendo 2 milioni di dollari l’anno in traffic calming.

Gli effetti della Smart Growth

Daniel Chirot sostiene che gli europei dell’est avrebbero accettato enormi restrizioni della propria libertà, se il comunismo avesse avuto successo economico. “Qualunque cosa avrebbe potuto essere tollerata, se questa promessa essenziale avesse trovato il modo di realizzarsi”. In modo simile, gli abitanti di Portland e altri cittadini tollerano la smart-growth e le sue regole perché è stato loro promesso che migliorerà la vivibilità dei centri. Ma lo farà davvero?
La vivibilità, come la sostenibilità e la comunità (due altre promesse della smart-growth), è un concetto sfuggente. Ma un’analisi della letteratura smart-growth suggerisce che nella vivibilità ci siano meno congestione, aria più pulita, case a prezzi accessibili, minori costi dei servizi urbani, tutela degli spazi aperti, e un maggiore senso comunitario. Visti i risultati della pianificazione centralizzata in altri campi, non sorprende che la smart growth manchi quasi tutti questi obiettivi. Tutti, eccetto l’ultimo, sono obiettivi quantificabili, e i dati disponibili indicano che la smart growth produce esattamente l’opposto di quanto promesso.

La congestione

Il Sierra Club e altri sostenitori della smart-growth sostengono che lo sprawl urbano (termine spregevole a indicare la suburbanizzazione a bassa densità) aumenta la congestione perché le persone devono guidare per distanze più lunghe per arrivare dove vogliono. In realtà, come sottolineano i professori di pianificazione Peter Gordon e Harry Richardson, della University of Southern California, “La suburbanizzazione è diventata il principale meccanismo di riduzione della congestione”.
L’affermazione che la smart growth ridurrebbe la congestione si basa su studi che affermano come chi abita in aree più dense, ben servite da trasporti pubblici, usi meno l’auto. Questi studi ignorano il processo di autoselezione, in cui chi desidera guidare meno tende a vivere in aree dove ci si può spostare senza macchine. Ma anche se questi studi fossero corretti, la smart growth continuerebbe ad aumentare la congestione. Raddoppiare la densità di un’area ridurrebbe la congestione del traffico solo se la media degli abitanti riducesse la guida di oltre il 50%. Ma gli studi smart-growth indicano che il raddoppio della densità riduce la guida pro capite solo dal 10 al 30%. Questo risultato, incrementa in modo significativo la congestione.
Il piano smart growth di Portland prevede un incremento di densità di popolazione di due terzi, di alloggiare molte più persone in appartamenti e in quartieri basati sui trasporti pubblici, e di realizzare un totale di 200 chilometri di trasporto su rotaia, ma poche nuove strade. Nel 1990, i portlandesi usavano l’auto per il 92% dei loro spostamenti urbani e il trasporto collettivo per meno del 2,5% (il resto erano movimenti a piedi e in bicicletta). Gli urbanisti prevedono ottimisticamente che il loro piano incrementerà l’uso del mezzo pubblico fino a circa il 5%, mentre gli spostamenti a piedi e in bicicletta aumenteranno dal 5 al 7%. Questo vuol dire che la quota delle automobili nel mercato degli spostamenti scenderà all’88%: non è una differenza significativa. Questo leggero decremento della guida pro capite sarà superato di gran lunga dal previsto incremento del 75% di popolazione. Gli urbanisti calcolano che il piano triplicherà la congestione da traffico, rallentando di parecchio i tempi di spostamento nella regione.
Nonostante i sostenitori della smart-growth usino la congestione come spauracchio per attirare sostenitori, è difficile vedere nei loro obiettivi qualcosa di diverso da un significativo incremento, della congestione. Alcuni in privato sperano che questa maggior congestione porti le persone a guidare di meno, nonostante i dati indichino il contrario. Ma gli urbanisti non sono sempre tanto riservati, riguardo al tema della congestione. Il piano regionale dei trasporti di Portland afferma che “la congestione è un segno positivo di sviluppo urbano”. Earl Blumenauer, già commissiario per la città e attualmente suo rappresentante al Congresso, ha detto alla National Public Radio che la congestione “è stimolante. Significa affari per i commercianti” a quanto pare perché gli automobilisti frustrati si fermano a fare shopping. Il Twin Cities Metropolitan Council ha deliberato una moratoria di vent’anni sulla realizzazione di superstrade nella dichiarata speranza che “all’aumentare della congestione da traffico diventino più attraenti forme alternative di spostamento”: compreso il sistema di autobus, che guarda caso è gestito dallo stesso ente.


Inquinamento atmosferico
È articolo di fede, fra i sostenitori della smart-growth, che meno distanze percorse in automobile porteranno automaticamente a meno inquinamento. Ma l’inquinamento è qualcosa di più complicato dei soli chilometri percorsi. Le automobli inquinano di più quando i motori sono freddi, perché i convertitori catalitici non funzionano finché non sono in temperatura. I motori devono lavorare di più, e dunque inquinare di più, quando si trovano in accelerazione. Fino a circa 70 km/ora per alcuni inquinanti, e a 90 per altri, le auto inquinano meno a velocità più alte. Quindi un sistema di trasporti che si risolve in moti spostamenti brevi a basse velocità, in un traffico che si muove a scatti, produrrà molto più inquinamento di uno a spostamento lunghi, in un traffico scorrevole ad una media di circa 70 km/ora. Dato che la smart growth probabilmente produrrà le condizioni del primo tipo, potrebbe degradare significativamente la qualità dell’aria. E a dire il vero i pianificatori di Portland prevedono che il loro piano porterà ad un incremento del 10% di smog.
La tabella seguente mostra come ci sia una stretta correlazione fra densità urbane e inquinamento atmosferico, misurato secondo i criteri dell’EPA (Environmental Protection Agency). Il peggiore inquinamento si associa alle medie più alte di densità di popolazione. Le città meno inquinate hanno le densità più basse. L’area urbanizzata in modo più denso degli Stati Uniti, Los Angeles, è anche l’unica classificata come avente problemi “estremi” di inquinamento.




Media densità di popolazione in Aree Urbanizzate, secondo la classificazione di inquinamento EPA
Tasso di Inquinamento Densità di popolazione
Estremo 2077
Molto serio 1168
Serio 918
Moderato 801
Marginale 673
Nessuno 581


Nota: “Area Urbanizzata” è un termine censuario che comprende la città centrale di un’area metropolitana più quella di tutto il territorio adiacente con densità di popolazione superiore a 386 ab/kmq [questo dato, come gli altri, è stato riportato al sistema decimale con piccoli arrotondamenti, n.d.T.]. Dati del Bureau of Census USA, 1993.


Abitazioni a prezzi accessibili

Costruendo più case ad appartamenti, condomini, abitazioni su piccoli lotti, la smart growth dovrebbe ottenere più case a prezzi accessibili. Ma se la gente non vuole vivere in questo tipo di abitazioni, non importa quanto siano convenienti. I sondaggi e i dati di mercato indicano che le persone preferiscono case su lotti relativamente ampi. Nella maggior parte dei mercati immobiliari, il costo del terreno è una piccola percentuale del costo delle abitazioni, e dunque i lotti più grandi non rendono le case più care. Ma i limiti rigidi all’espansione dell’area urbanizzabile e altri strumenti smart-growth per il controllo della densità creano una penuria artificiale di terreni, e portano a significativi incrementi nei costi del tipo di case desiderate dalla gente. La National Association of Home Builders effettua valutazioni trimestrali sull’accessibilità dei prezzi delle case, nei principali mercati urbani. Queste valutazioni sono basate sulla quota di famiglie presenti in un mercato che guadagnano abbastanza per comprarsi una casa a prezzo medio in quel mercato.
Quando Portland e altre città dell’Oregon posero limiti alle proprie aree urbanizzabili nel 1979, queste zone comprendevano una disponibilità stimata in vent’anni di terreni edificabili. Al 1989, gran parte di quei terreni era ancora disponibile, e il mercato delle abitazioni urbane in Oregon era considerato fra i più convenienti della nazione. Ma le aree disponibili divennero presto più scarse, e nel 1996 il prezzo dei terreni nella zona di Portland era sestuplicato. La Home Builders allora classificò Portland fra i cinque mercati meno convenienti del paese. Al 1998, tre delle quattro aree urbane dell’Oregon classificate dalla Home Builders stavano fra i dieci mercati immobiliari meno convenienti, e la quarta stava tra i primi venti. Le città in Oregon sono cresciute nel corso degli anni ’90, a dire il vero, ma l’hanno fatto anche altre città. Las Vegas, Reno, Boise, e Phoenix sono tra le città che sono cresciute più in fretta di quelle dell’Oregon, ma i loro mercati dell’abitazione non sono classificati come poco convenienti.
Per affrontare i costi crescenti delle abitazioni, la città di Portland ha approvato un’ordinanza che richiede per ogni nuovo insediamento di più di dieci unità residenziali, di destinarne almeno il 20% ad abitazioni per redditi bassi. Gli urbanisti di Portland stimano che questo si tradurrà nella costruzione di circa 1.600 unità del genere l’anno. A questo ritmo, ci vorranno più di 65 anni per fornire di abitazioni tutte le attuali famiglie a basso reddito. Nel frattempo, sottolinea l’ufficio studi Hobson-Johnson, l’ordinanza di Portland farà salire i costi delle abitazioni per tutti gli altri (compresi quelli a basso reddito non abbastanza fortunati da ottenere immediatamente una casa).


Costo dei servizi urbani
Un’altra delle principali affermazioni smart-growth è che la suburbanizzazione a bassa densità costa alla società più dell’urbanizzazione ad alta densità, a causa dell’estensione dei servizi urbani (fognature, acqua potabile, strade, scuole) fino alle zone di nuova urbanizzazione. Ma gli studi sui Costidello Sprawl che affermano di voler dimostrare questa correlazione sono tutti basati su dati ipotetici. Una ricerca condotta dalla dottoressa Helen Ladd, della Duke University, ha confrontato i costi reali dei servizi urbani in centinaia di contee degli USA. Ha rilevato che, a partire da densità superiori a 80 ab/kmq (approssimativamente la densità del Conncticut rurale) più densità significa costi dei servizi urbani più alti.
Gli studi sui Costidello Sprawl confrontano costi ipotetici dell’alta densità, contro quelli dell’insediamento a bassa densità su terreni liberi. È molto diverso, però, il programma della smart-growth per riurbanizzare i quartieri a bassa densità esistenti, verso densità maggiori. Queste riurbanizzazioni possono essere estemamente costose, perché spesso richiedono la demolizione delle infrastrutture esistenti per installare servizi di più alta capacità. Nel 1980, San Diego adottò un piano che incoraggiava lo infill development [riurbanizzazione “di riempimento” a maggiore densità n.d.T.] delle aree centrali e scoraggiava le coostruzioni a bassa densità nei sobborghi. Al 1990, la città aveva un deficit di un miliardo in carenza di infrastrutture perché le reti esistenti di acquedotto, fognatura ecc. non potevano reggere le nuove, maggiori densità. I costi dei servizi urbani sono aumentati ulteriormente da norme di azzonamento smart growth commercialmente irrealistiche. La maggior parte delle aree urbane ha zone residenziali ad alta densità sufficienti per la domanda. I costruttori sono naturalmente riluttanti a realizzare altre abitazioni del genere, per un mercato debole. Per rendere fattibile l’insediamento orientato ai trasporti pubblici, i governi locali devono fornire sussidi e riduzioni fiscali.
Portland, Oregon, ha realizzato linee di metropolitana leggera nella speranza che il trasporto su rotaia stimolasse l’urbanizzazione, in particolare quella ad alta densità. Dieci anni dopo il completamento della prima linea, il consigliere municipale e sostenitore della smart-growth, Charles Hales, comprese che si stava realizzando ben poca urbanizzazione lungo la linea dei binari. Persuase quindi il consiglio cittadino ad offrire dieci anni di esenzione fiscale ai costruttori. All’estremità orientale della metropolitana leggera, il comune di Gresham garantì a un costruttore 400.000 dollari di riduzione fiscale e altre facilitazioni, per realizzare una struttura per appartamenti a densità più elevate di quanto non avesse originariamente progettato. A ovest di Portland, la municipalità di Beaverton garantì 9 milioni fra riduzioni fiscali e sussidi alle infrastrutture per un quartiere orientato al trasporto pubblico, chiamato Beaverton Round. L’imprenditore non è riuscito a trovare inquilini e, quasi al fallimento, ha chiesto ed ottenuto altri 3,4 milioni di sussidi.
La stessa metropolitana richiede sussidi. L’urbanista di Portland John Fregonese afferma che la metropolitana leggera “non vale il suo costo se si pensa solo al trasporto. È un modo per sviluppare la città a densità maggiori”. Nonostante fossero originariamente presentai come meno costosi dei progetti stradali, quelli su binario considerati da più di sessanta città degli USA costano circa 30 milioni al chilometro: quanto basta per realizzare quattro chilometri di freeway a quattro corsie. Il trasporto su rotaia è spesso reclamizzato come capace di trasportare tante persone quanto un’autostrada da otto corsie, ma la maggior parte delle metropolitane leggere delle città americane oggi porta meno di quanto porti una sola corsia.


Conservazione degli spazi aperti
Per il Sierra Club, organizzazione molto interessata alla natura, il valore principale di un insediamento ad alta densità è che risparmia aree agricole, foreste, spazi aperti. Ma gli spazi aperti in campagna non sono una risorsa scarsa. Secondo il Natural Resources Conservation Service tutte le aree urbanizzate, sia in città che in campagna, occupano solo il 5% dei quarantotto stati. Secondo il censimento del 1990 le sole aree urbane sono appena il 2%.
Quello che manca sono gli spazi aperti urbani: parchi, campi da golf, agricoltura urbana, e anche gli ampi giardini privati normalmente usati e goduti dagli abitanti cittadini. La smart growth individua proprio questi spazi aperti urbani per la riurbanizzazione. Nell’area urbana di Portland, per esempio:

  • la Clackamas County sta prendedo in esame l’urbanizzazione di un campo da golf già destinato a spazio aperto, per realizzare 1.100 abitazioni e 25.000 metri quadri di spazio per uffici: tutto finalizzato ad adeguarsi agli obiettivi di densità regionali.
  • la città di Portland a di fatto venduto spazi a parco urbano ai costruttori, a condizione che li urbanizzino come zone residenziali ad alta densità.
  • Più di cinquemila ettari di terra agricola di prima qualità sono stati destinati all’urbanizzazione.
  • Circa tre dozzine di quartieri a maggioranza di case unifamiliari sono stati destinati alla riurbanizzazione ad alta densità. Gli ampi spazi a verde circostanti queste case sono considerati terreni edificabili.


Nonostante queste misure, non esiste certezza che la smart growth proteggerà i grandi spazi rurali dalla frammentazione e dall’urbanizzazione. Se la smart growth porta a città congestionate e inquinate, molti residenti potrebbero scappare verso le zone rurali. Poche centinaia di abitazioni “esurbane” su proprietà da cinque a venti ettari, possono occupare spazio come migliaia di lotti suburbani da mille metri quadri.


Senso comunitario
Comunità è un concetto difficile da quantificare, ma almeno un sociologo urbano è convinto che l’alta densità urbana non produca maggior senso comunitario dei sobborghi a bassa densità Negli anni ’50 Herbert Gans visse due anni in un quartiere ad alta densità di Boston, e poi due anni a Levittown. Gans scoprì grandi quantità di coinvolgimento comunitario a Levittown, in particolare per quanto riguarda le decisioni di azzonamento e urbanistica. Gans non rilevò un senso comunitario più forte nel Boston West End. In realtà, conluse che i West Enders si sentivano leali rispetto al proprio gruppo etnico o sociale, ma “il West End come quartiere non era importante, per i suoi abitanti”.
In un lavoro successivo Gans contesta anche chi afferma che i sobborghi sono “senza vita”. Osserva che nei quartieri operai urbani “l’abitazione è riservata alla famiglia, in modo che la maggior parte della vita sociale avviene all’esterno ... La vita di strada, i piccoli negozi che tradizionalmente servono gruppi etnici e minoranze culturali, l’atmosfera esotica dell’area attirano visitatori e turisti”. Contemporaneamente, “nei sobborghi della middle-class non c’è vita di strada, perché tutte le attività sociali trovano posto dentro l’abitazione ... Questi quartieri appaiono monotoni, soprattutto al visitatore, e quindi possono sembrare meno vitali dei loro corrispondenti bohemien ed etnici. Ma la visibilità non è l’unica misura della vitalità, e zone poco interessanti per il visitatore possono egualmente essere vitali per la gente che ci abita”.


Obiettivi nascosti

Se la smart growth produce risultati così scarsi, perché trova sostegno? Un esame ravvicinato dei suoi sostenitori rivela che la maggior parte ha obiettivi diversi [ hidden agendas, n.d.T.]. I principali sostenitori sono funzionari delle grandi città preoccupati di recuperare o mantenere la rilevanza dei propri centri sui suburbi; oppure interessi della downtown che vogliono invertire il processo di declino dei propri affari rispetto a quelli dei centri commerciali suburbani; ancora, agenzie dei trasporti pubblici e imprese alla ricerca di bilanci più ricchi nonostante le quote di mercato in calo del pendolarismo e degli altri spostamenti urbani; i “ new urban planners” interessati a sperimentare le proprie teorie su varie città; gli ambientalisti urbani che si oppongono a nuove autostrade e all’automobile in genere; ditte di ingegneria e di costruzioni alla ricerca di fondi federali da spendere in opere pubbliche urbane, come le metropolitane leggere.
Tutti questi gruppi traggono beneficio dalla congestione suburbana. La congestione nei suburbi renderebbe le zone urbane e centrali meno repellenti. La congestione è usata anche per giustificare bilanci superiori dei trasporti pubblici, anche se le loro quote di mercato nella maggior parte delle città sono tanto piccole (tipicamente meno del 5% degli spostamenti urbani) da avere poche effetti sulla congestione. La congestione crescente porta alla domanda di pianificazione e nuovi lavori pubblici per risolvere il problema. Gli ambientalisti che non amano l’automobile sperano che la congestione porterà la gente a scegliere qualche altro mezzo di trasporto. Quindi la congestione è un obiettivo naturale della smart growth. Non dobbiamo stupirci se i suoi sostenitori fanno affermazioni come “la congestione è un segnale positivo di sviluppo urbano”.

La strategia del Governo Regionale

Nella maggior parte delle città americane la coalizione smart-growth descritta sopra ha poco potere sui suburbi. La maggior parte di questi ha una lunga storia di resistenza all’annessione o alla cooptazione entro autorità comuni con la città centrale. Per superare questa resistenza i sostenitori della smart growth promuovono agenzie di governo regionale con poteri sia sulla città centrale che sui suburbi.
Alcuni autori sono espliciti sul fatto che lo scopo del governo regionale è quello di prevenire la resistenza democratica alle proposte smart-growth. Douglas Porter dello Urban Land Institute scrive “della distanza fra il modo di vita quotidiano desiderato dalla maggior parte degli americani e il modo ritenuto desiderabile dalla maggior parte degli urbanisti e ingegneri del traffico”. Lo stesso autore sostiene “agenzie regionali [con] concreti poteri per influenzare le decisioni locali sulle questioni di uso dello spazio” e cita l’autorità metropolitana di Portland Metro come esempio di questo genere di agenzie. Metro fu istituita nel 1992 da una legge dal fuorviante titolo “limiti al governo regionale”. L’agenzia ha poteri decisionali vincolanti e definitivi riguardo all’uso del suolo e ai trasporti su ventiquattro città e tre contee. Ha usato di questa autorità per dare a città e contee obiettivi di popolazione da ottenersi modificando gli azzonamenti dei quartieri esistenti, verso densità più alte.
Nonostante non sia un sostenitore della smart-growth, l’economista Anthony Downs della Brookings Institution riconosce che un governo regionale composto di rappresentanti dei governi locali “può prendere posizioni difficili senza obbligare i propri singoli componenti ad impegnarsi verso queste posizioni”. “Ciascun membro può sostenere che “l’organizzazione” ha deciso, o dare la colpa a tutti gli altri membri”. La descrizione di Downs si adatta bene a quanto accaduto a Portland. È lapalissiano, in urbanistica, che la maggior parte del pubblico non sarà interessato sin quando non venga toccato direttamente il proprio quartiere. Metro è stata in grado di redigere il suo piano per l’area di Portland con poco o nessun coinvolgimento pubblico. Ma le città stanno incontrando formidabili opposizioni da parte dei quartieri che non vogliono farsi densificare. Le municipalità affermano che Metro le sta forzando a densificare. Metro risponde che non sta forzando le città a densificare alcuno specifico quartiere, ma solo ad adeguarsi ad alcuni obiettivi generali.
I residenti dei quartieri sono confusi e incerti su come fermare i cambi di destinazione d’uso. Gli elettori di un sobborgo hanno votato contro sindaco e consiglio, ma il nuovo consiglio uscito dalle elezioni deve ancora adeguarsi agli obiettivi fissati da Metro. Un altro suburbio ha votato di ignorare questi obiettivi, nonostante il voto non abbia effetti legali.
Nel 1992 il voto sull’istituzione di Metro vinse in parte perché i suoi sostenitori promettevano che un’agenzia di pianificazione regionale avrebbe evitato a Portland di diventare come Los Angeles, che è la città più congestionata d’America. Solo due anni dopo, gli urbanisti di Metro hanno comparato le cinquanta maggior città del paese per vedere quale si avvicinava di più ai loro obiettivi per Portland: alte densità con poco chilometraggio stradale pro capite. E hanno scoperto che Los Angeles è l’area urbanizzata più densa d’America, con il 30% più di New York (inclusi il New Jersey nord-orientale e il Connecticut sud-occidentale). In più, Los Angeles ha meno chilometri di autostrade per abitante: circa 80 chilometri ogni milione di persone, contro la media di 190 delle zone urbane degli Stati Uniti. Affollamento e sistema stradale inadeguato spiegano perché Los Angeles è tanto congestionata.
La Metro ha ammesso che “dalle discussioni pubbliche si è raccolta l’impressione generale che Los Angeles rappresenti un futuro da evitarsi”. Tuttavia “rispetto a densità e chilometraggio di strade pro capite mostra un quadro di investimenti che desideriamo replicare” a Portland. Metro ha approvato il suo piano per “replicare” Los Angeles a Portland. Ma la messa in pratica si sta rivelando difficile. Gli abitanti dei sobborghi non sono disposti ad accettare le restrizioni alla propria libertà chieste dalla smart growth.
Michael McCormick, autore della legislazione smart-growth recentemente approvata dallo stato di Washington, lamenta questa resistenza in una recente conferenza tenuta a Vancouver. “Mi piacciono gli abitanti della British Columbia canadese, per la loro voglia di essere governati” ammette. “Accettano le regole, e penso: non sarebbe grande, se potessimo far così anche a sud del confine?”.
La Environmental Protection Agency crede di avere il modo per superare la resistenza dei suburbi che non vogliono stare sotto il pugno di un governo regionale. Harriet Tregoning, direttore della divisione affari urbani dell’EPA, sostiene il governo regionale e aiuterà a fargli spuntare i denti trattenendo i finanziamenti federali per i trasporti ai governi locali che rifiutano di cooperare. Nel frattempo, i fondi per gli spazi aperti proposti dal Vice Presidente Gore saranno la carota, da dare solo alle comunità che adottano politiche smart-growth.


Conclusione

La smart growth è una minaccia alla libertà di scelta, ai diritti della proprietà privata, alla mobilità, al governo locale. Anche se le politiche smart-growth sembrano drastiche, si tratta solo della naturale estensione delle leggi di zoning adottate dalle città si dagli anni ’20. Queste leggi si sono fatte sempre più restrittive begli anni, e la smart growth le renderà anche più prescrittive. La smart growth è un chiaro esempio di strisciante regolamentazione sociale, se non di strisciante socialismo.

Nota: è scaricabile direttamente da Eddyburg il PDF col testo originale (e la bibliografia, che ho saltato per motivi ovvi di spazio). Per chi nonostante tutto volesse farsi un giro nel "socialismo reale" dell'urbanistica, questo è il link a Metro Regional Government. Il programma generale per il governo dello sviluppo di Metro Portland (con mappa) è disponibile in italiano su Eddyburg. Infine per chi fosse interessato all'argomento, il numero dell'autunno 2004 della Independent Review (che bisogna comprarsi) accusa di "socialismo" anche il famoso commissario ai parchi dello Stato di New York, Robert Moses. Che era tra l'altro un Repubblicano, ma evidentemente non abbastanza reazionario (fb)

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