Titolo originale, Ten Principles for Reinventing America’s Suburban Business Districts– Traduzione di Fabrizio Bottini (parte II)

6 – Cogliere l’opportunità degli usi misti

Le utilizzazioni miste creano massa critica e senso dello spazio, mettendo a disposizione della comunità una ampia gamma di beni, servizi, esperienze in un solo luogo, incrementando l’interconnessione e la possibilità di scelta e quindi riducendo la necessità di spostamenti. La diversificazione degli usi all’interno dello stesso progetto argina il flusso di uscita delle risorse dal quartiere, e consente una appropriata ed equilibrata gestione dei rischi di investimento.

Non sorprende, che dopo mezzo secolo di utilizzazioni segregate, i consumatori siano sempre più selettivi riguardo agli ambienti entro cui vogliono vivere. Offrendo una vasta gamma di scelta, le utilizzazioni miste possono giocare un ruolo critico nella trasformazione dei distretti terziari suburbani. La maggior parte di essi trarranno beneficio dall’aggiunta di abitazioni multifamiliari, maggiori densità edilizie a sostegno delle infrastrutture di trasporto, l’edificazione a usi misti dei vuoti e dei piazzali parcheggio esterni, per creare ambienti più orientati ai pedoni.

Costruire e rafforzare un senso comunitario in un distretto terziario suburbano, richiede una massa critica di usi misti: una regola empirica consiglia un minimo di 20.000 metri quadri di usi commerciali, e 2.000 alloggi entro un raggio di dieci minuti a piedi. Le utilizzazioni per uffici alimentano quelle commerciali fornendo clientela a negozi e ristoranti sia durante la giornata che nel dopo lavoro. Gli usi commerciali a distanza pedonale dai luoghi di lavoro o residenza – ristoranti, librerie, negozi di abbigliamento, articoli regalo, caffetterie – rafforzano la piacevolezza dell’ambiente, che invita lavoratori e residenti a uscire a pranzo o per commissioni senza usare l’auto. L’aggiunta di teatri, musei, gallerie d’arte, librerie, uffici postali e comunali, adeguatamente integrati entro un distretto suburbano, attira notevole traffico pedonale, che può sostenere un’ampia gamma di altri usi.

Cogliere l’opportunità di usi misti implica:

• rimuovere barriere urbanistiche e regolamentari sotto forma di controlli sull’uso del suolo e di parcheggi a pagamento che impediscono l’edificazione a usi misti.
• incoraggiare incentivi pubblici e privati, e sostegno all’edificazione multiuso, realizzando garages parcheggio, miglioramenti degli spazi di proprietà pubblica, arredo urbano, scelte di mobilità.
• progettare il distretto terziario suburbano re-inventato in modo tale che i percorsi pedonali offrano occasioni e scelte alternative nella localizzazione di negozi, scuole, usi pubblici e residenziali del suolo.
• raggruppare e connettere tra loro le attività che traggono beneficio da un sistema a usi misti, come uffici, commercio, residenza, servizi alla mobilità.
• realizzare infrastrutture urbane e servizi all’interno del distretto re-inventato, anziché in spazi isolati e decentrati accessibili solo in automobile.

7 - Valorizzare la scala umana creando spazi pedestrian-friendly

Realizzare un ambiente di vita-lavoro-shopping dotato di senso spaziale, è un bisogno e un’aspirazione della città. La costruzione di luoghi è l’essenza dell’attività edilizia. Quando le persone scelgono un luogo rispetto ad un altro, quello prescelto assume un più elevato valore, e si offre con qualità aggiunte. Luoghi desiderabili attirano tutti i sensi: vista, udito, olfatto, gusto, tatto. Sono una miscela ricca di attività locali, progettazione estetica, qualità, e prezzo. Una costruzione spaziale di successo significa andare incontro alle domande della comunità locale. Non è un prodotto edilizio realizzato secondo una formula o l’ultimo capriccio della moda. Dunque, i costruttori sono motivati ad operare secondo un alto livello di concettualizzazione e di adeguamento ai mercati, nelle proprie attività di place-making.

Oltre a consentire alla gente di svolgere alcune attività essenziali, come il proprio lavoro o lo shopping, gli spazi devono essere piacevoli, divertenti, formativi. La chiave del successo nella costruzione di luoghi sta nel configurare spazi e strutture, e le connessioni tra e fra di essi, in modo da incoraggiare e facilitare le attività e l’interazione umana: un ambiente di cui la gente voglia far parte perché è stato progettato, costruito e gestito allo scopo di soddisfare l’intero spettro dei bisogni e aspirazioni umane, da quelle materiali a quelle spirituali. Uno spazio di successo richiama i sensi, attraendo sia gli abitanti che i visitatori in un viaggio alla scoperta di visuali, suoni e profumi affascinanti.

Valorizzare la scala umana creando spazi pedestrian-friendly implica una forte focalizzazione sul miglioramento degli ambiti di proprietà pubblica, e la progettazione di attività nelle strade e nei luoghi collettivi, specificamente connessi a:

• controllare lunghezza e larghezza di luoghi pubblici o strade.
• ridurre la velocità e il numero dei veicoli in movimento.
• aumentare l’illuminazione, migliorare le finiture e l’arredo stradale.
• espandere la gamma delle attività accessibili.
• proporzionare la dimensione edilizia al comfort umano e al senso di appartenenza.
• assicurarsi che gli utenti possano “sentirsi a casa” e spostarsi facilmente all’interno dell’area.
• assicurare continuità alle attività a livello stradale rivolte ai pedoni.
• arricchire gli spazi con opere d’arte, architetture, icone di riconoscimento comunitario.
• offrire parcheggi a lato strada e facilitare gli accessi ai garages parcheggio.
• creare collegamenti pedonali fra attività di interesse e attrazione.
• offrire alternative di mobilità.
• mantenere le strade pulite, sicure, varie, dove persone di tutte le età e etnie, residenti e visitatori, possano stare insieme e svolgere vita comune.
• offrire parchi pubblici e luoghi di riunione comunitaria, che siano resi vitali da eventi civici e culturali.
• stimolare interesse e vita attraverso attività sulla strada.

8 - Ragionare sul traffico – Ragionare sulla densità

Con la crescente consapevolezza pubblica sui costi della congestione da traffico, i distretti terziari suburbani che offrono varie opzioni e opportunità di trasporto, e un ambito di attività che va oltre l’orario di lavoro 9.00-17.00 –promuovendo così spostamenti anche a ore diverse da quelle di punta – godono di un vantaggio competitivo. Le agenzie di leasing immobiliare di tutti gli Stati Uniti riportano che i propri clienti vedono l’accesso al trasporto collettivo e la ricchezza delle attività culturali come i due elementi caratterizzanti le proprietà urbane, che non si trovano nei territori esterni. Cultura e trasporti aggiungono valore perché attraggono una forza lavoro giovane, richiesta dalle imprese.

Ricerche indipendenti sull’andamento del mercato di uffici negli ultimi 15 anni, hanno rilevato che una percentuale significativa degli affittuari pagherebbe una quota accessoria per uffici connessi al trasporto pubblico: un elemento che diventerà sempre più importante quando i datori di lavoro saranno obbligati a competere per un’offerta ridotta, che richiede più opzioni di mobilità. Con una densità edilizia aumentata, in particolare attorno alle stazioni del trasporto pubblico, un distretto terziario suburbano può diventare più compatto; lo spazio fra gli edifici sarà ridotto, con una migliore integrazione e connessione pedonale.

L’incremento di densità sostiene i costi di realizzazione di un più ampio sistema di trasporti. Ad ogni modo, un impegno ad aumentare la densità edilizia porta con sé una responsabilità in termini di eccellenza qualitativa che va ben oltre l’architettura dei singoli edifici, e che deve contribuire ai tessuti, alla connettività e attrattività complessiva dei componenti lo spazio. Si deve prestare speciale attenzione al progetto, per eliminare alcuni “legami deboli”, che servono solo a indebolire l’accettazione comune di una più alta densità edilizia. È la massa critica delle attività, portato della maggiore densità edilizia, ad offrire ai residenti opportunità, minor congestione, sicurezza dei valori immobiliari, e costituisce una solida base fiscale.

Con la disponibilità di opzioni quali muoversi a piedi, in bicicletta, con l’uso del trasporto pubblico, si riducono gli spostamenti in auto, la necessità di parcheggi, e insieme i livelli di inquinamento e congestione da traffico. Le abitazioni multifamiliari integrate nel distretto terziario suburbano promuovono ulteriormente le opzioni di trasporto. Una più equilibrata spesa pubblica aumenterà l’accessibilità delle unità immobiliari pubbliche e private esistenti anziché, come avviene oggi, favorire l’abbandono delle località congestionate per prati più verdi nella cintura metropolitana e oltre. I distretti terziari suburbani che non controbilanciano l’accesso automobilistico con una migliore accessibilità pedonale e tramite mezzi pubblici mettono a repentaglio la futura frequentazione, attrattività, valore capitale.

Ragionare sul traffico e la densità implica:

• andare incontro ai bisogni emergenti della comunità, di offrire luoghi di lavoro circondati da attività complementari e servizi, in aggiunta agli spazi per uffici.
• aumentare la densità edilizia e la correlazione fra edifici e i collegamenti pedonali, per consentire a costi sostenibili un’offerta ad ampio raggio di usi e sistemi di trasporto.
• salvaguardare la futura prosperità dei re-inventati distretti terziari suburbani proteggendoli dalla congestione da traffico e fornendoli di un più alto livello di accessibilità e opzioni di trasporto.

9 – Creare collaborazioni publico/privato

Nella maggior parte dei casi, la trasformazione con successo di un distretto terziario suburbano dipende dalla capacità dei settori pubblico e privato di cooperare in un quadro di accordi strutturato, che attivi il sostegno comunitario, minimizzi i rischi del progetto, e distribuisca i dividendi della trasformazione spaziale tra tutti i soggetti. Il dividendo di trasformazione spaziale appartiene sia ai costruttori che alla comunità. Dunque, è semplicemente corretto che entrambi investano nella sua costruzione attraverso una partnership solleciti l’impegno di entrambi.

I Business Improvement Districts (BID) o le agenzie di ristrutturazione urbanistica possono costituire le entità di gestione dell’accordo pubblico/privato, in grado di utilizzare i finanziamenti da incremento fiscale ( tax increment financing, TIF, n.d.t.) o da speciali prelievi per finanziare il costo capitale o le spese periodiche della trasformazione catalizzata di un distretto terziario suburbano. Le agenzie governative possono localizzare nei distretti strutture scolastiche, ospedali, biblioteche, dipendenti pubblici, centri comunitari, garages parcheggi, per rinforzarne il potere attrattivo e il senso del luogo.

Un distretto di questo tipo può usare finanziamenti TIF per spezzare le unità di superblocco e fornire migliore interconnettività pedonale al suo interno. Questo può dimostrarsi un fulcro del processo di trasformazione, ed è improbabile che si verifichi senza una collaborazione pubblico/privato. La realizzazione del piano strategico non può appoggiarsi unicamente sulle risorse di un costruttore, o su un processo di azzonamento e autorizzazioni che spesso lavora contro i processi di trasformazione. Per essere più efficace, il piano strategico per re-inventare il distretto terziario suburbano deve diventare il veicolo per il coordinamento delle politiche, dei programmi e delle priorità fiscali di ciascun livello di governo, così da poterlo trasformare in spazio di vita-lavoro-shopping.

Creare una collaborazione pubblico/privato implica:

• assicurarsi che l’investimento nella collaborazione restituisca un equo dividendo a ciascuna parte.
• utilizzare i business improvement districts (associazioni di proprietari ed operatori n.d.t.), i finanziamenti da incremento fiscale, e una appropriata scelta di strumenti di finanziamento pubblico per attivare capitale del settore privato orientato alla re-invenzione dei distretti terziari suburbani.
• costruire un impegno pubblico al miglioramento dei collegamenti pedonali e alle iniziative di costruzione di spazi qualificati all’interno dei distretti.
• coordinare politiche, programmi, priorità fiscali e localizzazione di attività di servizio a ciascun livello di governo, per indirizzare tutte le risorse pubbliche nell’attuazione del piano strategico.

10 - Condivisione e gestione degli spazi a parcheggio

Ogni insediamento isolato deve provvedere al proprio parcheggio locale. Riservare larghe porzioni di un sito a piazzali parcheggio incoraggia i frequentatori a basarsi sull’automobile e, allo stesso tempo, impedisce uno sviluppo integrato favorendo una densità tanto bassa da escludere la realizzazione di trasporti pubblici a costo sostenibile. L’elemento trainante della forma e configurazione insediativa diventa il parcheggio. È quindi vitale, nella trasformazione dei distretti terziari suburbani, che siano i luoghi – non le strutture di parcheggio – a diventare le vere destinazioni.

In una città USA tipo, per ciascuna automobile ci sono di solito cinque spazi a parcheggio, il che significa che per sistemare un ipotetico incremento di popolazione di un milione nei prossimi vent’anni sarebbero necessari 685.000 spazi a parcheggio in più, vale a dire poco meno di 100 chilometri quadrati di superficie. In queste condizioni, diventa virtualmente impossibile andare da un edificio all’altro senza salire in macchina.

Una soluzione è quella di aumentare il numero delle strutture a parcheggio, e migliorare il progetto e la localizzazione, il che può ridurre l’area di suolo dedicata alla sosta e consentire agli edifici di stare più vicini e più integrati l’uno con l’altro. I servizi di parcheggio strutturati in genere diventano economicamente convenienti quando il prezzo del terreno per la costruzione raggiunge i 3 dollari per metro quadro; al di sotto di questo costo, il parcheggio di superficie è spesso più conveniente. Quindi, può essere necessario il coinvolgimento pubblico nella costruzione di garages, per raggiungere il dividendo ci costruzione spaziale.

La localizzazione strategica, il progetto, la programmazione delle strutture di parcheggio, possono anche contribuire a creare o migliorare attrattivi e comodi collegamenti pedonali, che riducono il bisogno di auto e conseguentemente di spazi a parcheggio. In più, l’uso del piano terreno delle strutture a parcheggio per attività di commercio o servizio può creare un migliore ambiente stradale e pedonale, incoraggiando ulteriormente gli spostamenti a piedi. I parcheggi a lato strada possono offrire sistemazioni attraenti e comode per le aree commerciali.

Un’altra soluzione è quella di consentire e pianificare un sistema a parcheggi condivisi all’interno delle zone a usi misti. Se gestito opportunamente, il parcheggio condiviso può ridurre il numero massimo di spazi a parcheggio richiesti, dato che diversi utenti possono parcheggiare nello stesso spazio in diversi momenti della giornata o della settimana, riducendo così gli effetti dei picchi di domanda degli spazi a un solo uso. Un ambiente a usi misti può anche far diminuire il bisogno di parcheggi aumentando gli spostamenti a piedi.

Per esempio, un ristorante/tavola calda a distanza pedonale dai luoghi di lavoro avrà bisogno di meno spazi a parcheggio di un ristorante che può essere raggiunto solo in macchina. Uffici localizzati ad una breve distanza pedonale da un albergo possono richiedere meno parcheggi per visitatori di altri uffici; gli ospiti per motivi d’affari dell’albergo potranno raggiungere gli uffici a piedi. Infine, la localizzazione strategica delle strutture di parcheggio condiviso può creare collegamenti pedonali molto frequentati, che possono essere fiancheggiati da negozi e attività civiche e culturali.

I parcheggi implicano un possibile costo, dato che occupano terreno potenzialmente edificabile. Anche così, il parcheggio libero o a basso prezzo probabilmente resterà una caratteristica dei distretti terziari suburbani. Per questa ragione, ci sarà spesso bisogno di finanziamenti o sottoscrizioni dell’amministrazione locale per coprire la differenza nei costi di realizzazione fra piazzali di superficie e garages parcheggio. A parte le tariffe nominali per aiutare a sostenere i costi, è anche possibile recuperare spese affittando il pianterreno dei garages a ristoranti e negozi. Le strutture commerciali allineate ai parcheggi creano un fronte strada di attività, come a Walnut Creek, California. Al Mizner Park di Boca Raton, Florida, la struttura di parcheggio è separata dalla strada da una striscia di case multifamiliari.

Una politica innovativa per i parcheggi, e una soluzione finanziaria, è quella delle città che hanno sviluppato strutture a parcheggio per la zona terziaria e poi, come parte del processo di autorizzazione, hanno richiesto a tutti i futuri costruttori di acquistare una quota di queste strutture, anziché offrire direttamente parcheggi di propria pertinenza. È essenziale non mettere a disposizione più parcheggi di quanto non sia necessario per la vitalità economica dell’insediamento, e chiedere l’inclusione dei provvedimenti di parcheggio condiviso all’interno del piano strategico, al posto delle previsioni di zoning e delle regole per la sosta. Dove possibile, gli affittuari dovrebbero farsi carico almeno di una quota nominale in modo che il parcheggio sia riconosciuto come un servizio, con relativo costo. La tariffa di affitto diventa la base per la gestione e valutazione delle strutture a parcheggio, come bene immobile potenzialmente tassabile.

Condividere e gestire gli spazi a parcheggio implica:

• localizzare e costruire garages a parcheggio e piazzali che incoraggino l’attività a livello suolo, e rendano attrattivi i collegamenti pedonali.
• usare le strutture a parcheggio per una utilizzazione condivisa, servendo esigenze multiple anziché singole
• offrire spazi in affitto sul fronte o al piano terreno dei garages parcheggio, in modo da generare flussi economici e controbilanciare il costo capitale della struttura.
• applicare una quota d’affitto nominale o tariffa di parcheggio dove possibile nei distretti terziari suburbani
• esplorare la possibilità di richiedere che i parcheggi per nuovi insediamenti entro i distretti siano acquisiti pagando una quota del totale di proprietà dei garages all’autorità di governo locale, anziché offerti come spazi di superficie di pertinenza delle singole costruzioni.

Carpe diem – Cogli l’attimo

Per realizzare il proprio potenziale, i distretti terziari suburbani devono essere re-inventati come luoghi più funzionali, più definiti, più interconnessi e pedestrian-friendly di quanto non siano oggi. Probabilmente saranno serviti da migliori strutture di trasporto pubblico, e si enfatizzerà un buon collegamento pedonale e alti standards di qualità dei luoghi, oltre l’ambito delle tradizionali regole di zoning. Probabilmente verranno coinvolte le agenzie pubbliche, per diventare a titolo pieno partners finanziari nella re-invenzione dei distretti terziari suburbani.

Allo stesso tempo, lungi dall’essere abbandonate come mezzo di trasporto, le automobili saranno considerate in una prospettiva corretta, per diventare una delle possibili scelte entro un’offerta equilibrata di opzioni di trasporto. La crescente opposizione alle spese pubbliche per l’espansione delle infrastrutture, e la proliferazione di programmi smart growth, ridimensioneranno decisamente l’abitudine di abbandonare aree urbanizzate per nuovi insediamenti su terreni inedificati nelle cinture esterne metropolitane. I datori di lavoro si troveranno di fronte ad un mercato ristretto, e dovranno competere per aggiudicarsi i migliori dipendenti offrendo una migliore qualità di vita a distinguere le zone attorno ai propri luoghi di lavoro.

La reinvenzione dei distretti terziari suburbani può avvenire efficacemente sono quando di sviluppa una forte collaborazione fra il settore pubblico e quello privato, focalizzata sulla messa in pratica di una nuova visione, per realizzare spazi significativi.

Andando incontro ai mutevoli bisogni ed aspirazioni degli Americani, il distretto terziari suburbano restituirà il frutto maturo di un dividendo di costruzione dello spazio: per la comunità (perché è uno spazio che la comunità possiede e ama), per le strutture di governo (come spazio che genera flussi fiscali), e per il settore privato (come spazio che attira visitatori, vendite, crescita delle quote di affitti, aumento di valori capitali). Il risultato sarà il meglio di quanto ha da offrire la smart growth. Si può ottenere attraverso una tempestiva, risoluta e intelligente applicazione dei dieci principi dello Urban Land Institute, per re-inventare i distretti terziari suburbani.

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Nota: fra i vari testi su argomenti correlati presenti su Eddyburg, il riferimento più diretto di questo principi credo sia a quelli sui Business Improvement Districts, di Lorlene Hoyt, e del Massachusetts Department of Housing (fb)