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Un nuovo quartiere in Germania per una vita senza automobile
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Data di pubblicazione: 25.12.2006 |
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Un sistema di vita con tutti i vantaggi ambientali del suburbio, ma nessuna delle controindicazioni, e in città. The Christian Science Monitor, 20 dicembre 2006
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Titolo originale: New German community models car-free living – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
FRIBURGO, GERMANIA – É l’ora dell’uscita all’asilo di Vauban ai margini della Foresta Nera, ma non c’è nemmeno un monovolume ad aspettare i bambini. C’è invece un corteo di mamme, tutte con il casco – e si trascinano dietro un rimorchietto da bici – che pedalano verso l’entrata.
Benvenuti nel quartiere amico dell’ambiente più noto della Germania, esperimento riuscito di vita urbana ecologica. Vauban – 2.000 nuove abitazioni in un’ex base militare a dieci minuti in bicicletta dal centro di Friburgo – ha messo in pratica molte delle idee un tempo liquidate come eco-fantasie, ma che ora si stanno spostando al centro delle politiche pubbliche.
Coi prezzi della benzina che viaggiano sopra un Euro al litro in tutto il continente, Vauban tocca una corda sensibile nell’Europa occidentale, quando le città incoraggiano ad una minore dipendenza dalle auto. Questa settimana, Pargi ha inaugurato un nuovo tram elettrico con la scommessa di ridurre inquinamento urbano e congestione del traffico.
“Vauban è evidentemente un’occasione per le famiglie con bambini per abitare senza automobile” spiega Jan Scheurer, ricercatore australiano che ha studiato in modo approfondito il modello di Vauban. “Era pensato per contenere lo sprawl urbano: offrire alle famiglie la medesima, se non migliore, qualità di vita dei sobborghi, senza trasferirsi là. Ed è molto riuscito”.
E ci sono parecchi incentive, perché i 4.700 abitanti di Vauban vivano senza macchine: chi condivide l’uso dell’auto [ carpool] ha un abbonamento annuale gratuito al tram, mentre I posti a parcheggio – disponibili solo in garage ai margini del quartiere – costano 17.500 Euro. Il 40% dei residenti ne ha comprato uno, molti soltanto a vantaggio degli ospiti.
Di conseguenza, il tasso di auto in proprietà è di sole 150 ogni 1.000 abitanti, contro le 430 del resto di Friburgo.
Per fare un paragone, la media USA è di 640 veicoli familiari ogni 1.000 abitanti. Ma in alcune città – come Davis, California, dove il 17% dei residenti si sposta per lavoro in bicicletta – si sono esplorati stili di vita non dipendenti dall’auto, su un modello simile a quello di Vauban.
Questa comunità tedesca, nell’area sud-occidentale del paese, deve la propria esistenza almeno in parte al fatto che Friburgo – città universitaria, come Davis – ha fama di capitale ecologica del paese.
Negli anni ‘70, la città divenne la culla del potente movimento antinucleare della Germania, dopo che gli attivisti locali avevano respinto i piani di un vicino impianto. Quella battaglia avvicinò le questioni dell’energia alla gente, e aumentò l’interesse nella politica locale. Con un quarto degli abitanti elettori dei Verdi, Friburgo divenne un contrappeso politico nell’area conservatrice del Baden-Württemberg.
Contemporaneamente Friburgo, città di 216.000 persone, rivoluzionò il suo sistema di traffico. Rese il centro storico medievale pedonale, stese una rete di piste ciclabili, introdusse una tariffa integrata per tram e autobus.
La ricerca in campo ambientale divenne anche la spina dorsale portante dell’economia regionale, che può vantare il principale centro del paese per l’energia solare e uno internazionale per le energie rinnovabili. Servizi come installazione di pannelli solari o depurazione delle acque di scarico valgono il 3% dei posti di lavoro della regione, secondo le statistiche cittadine.
Poca meraviglia allora che, quando l’esercito francese decise nel 1991 di chiudere la base, su quaranta ettari, ora occupata da Vauban, un gruppo di cittadini lungimiranti abbia preso l’iniziativa di costruire una forma nuova di modello di vita urbano per giovani famiglie.
“Sapevamo che la città doveva fare un piano. Volevamo essere coinvolti il più possibile” ricorda Andreas Delleske, all’epoca studente di fisica alla guida del movimento di base che ha co-progettato Vauban. “E fummo accettati come collaboratori dall’amministrazione”.
Nel 1998, Friburgo compra l’area dal governo, e collabora col gruppo di Delleske su un piano generale, tenendo presenti obiettivi ecologici, sociali, economici, e culturali, per ridurre il consumo energetico creando al tempo stesso un complesso salubre, e solide strutture per giovani famiglie. Anziché cedere l’area a un costruttore privato, la città lascia che siano piccole cooperative di privati a progettarsi e costruirsi le proprie case.
Ripensandoci, “Era molto più semplice dare il terreno a un grosso operatore e dirgli, torna fra cinque anni con un progetto” ricorda Roland Veith, responsabile della municipalità di Friburgo per Vauban.
Ma ne è uscito “il piano generale di una città ecologica ... unico per l’approccio olistico” giudica Peter Heck, professore di gestione dei flussi all’Università di Trier, sottolineando come si sia trattato di uno sforzo collettivo che ha coinvolto ingegneri, politici, urbanisti e abitanti: molto più di un programma pilota ambientalista.
Oggi, ci sono edifici tutti diversi e dipinti a colori vivaci che si allineano lungo le strade, progettate per essere troppo strette per le auto. Ci sono quattro asili, una scuola Waldorf, e abbondanza di campi da gioco: ottima cosa, visto che un terzo degli abitanti di Vauban ha meno di 18 anni, in controtendenza rispetto a un paese sempre più di capelli bianchi.
Con la popolazione della Germania che invecchia - e diminuisce – gli esperti giudicano che il modello Vauban diventerà sempre più importante nel tentativo delle amministrazioni di costruire le città su misura per attirare abitanti.
“Abbiamo pochi giovani. Quello di cui c’è bisogno ora è una buona qualità della vita e buoni servizi, strutture per i bambini e gli anziani”, spiega Thomas Schleifnecker, urbanista di Hannover.
Progetti del genere stanno spuntando in tutta Europa. Ad esempio Copenaghen tiene un parco biciclette per uso pubblico finanziato dalle pubblicità montate sui telai.
Ma quello che rende Vauban unica, dicono gli esperti, è che “nasce come iniziativa dal basso oltre che come idea del consiglio comunale” dice Scheurer. “Mette insieme la comunità, l’amministrazione, e il settore privati in tutti i passaggi”.
Con più città che seguono il modello Vauban, alcune iniziano a veder decollare i risultati. “Prima c’erano i progetti pilota. Ora è un vero movimento” giudica Heck. “L’idea di risparmiare energia e proteggere il paesaggio sta diventando la procedura urbanistica corrente delle città tedesche”.
Nota: anche se in effetti si tratta di un'esperienza molto diversa, mi permetterei di paragonare questo complesso caso di Friburgo a quello del piano partecipato per la "cittadella alternativa" di Christiania a Copenaghen disponibile anche in italiano qui su Mall (f.b.)
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