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[Le Città del Mondo]
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Data di pubblicazione: 14.07.2008 |
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Una intervista rilasciata a Chris Kanal, da Design Build Network, 14 luglio 2008. A partire dal libro The Endless City, la città globale e cosa significa affrontarne i problemi e la conoscenza in modo sistematico
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Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Chris Kanal: Cosa fa grande una città?
Ricky Burdett: Credo che la cosa più importante sia l’adattabilità, la capacità di adeguarsi al cambiamento, il che significa una capacità sia fisica che economica: in questo senso Londra è un ottimo esempio. Vediamo cosa è successo nei casi della Tate Modern, del Canary Wharf, o dell’area per le Olimpiadi, ovvero di enormi porzioni della città totalmente modificate negli ultimi quindici anni. Vediamo invece una città come Roma, dove sono cresciuto, e dove niente è cambiato in 500 anni. Altre città come New York, o Torino, che erano centri industriali, hanno dovuto reinventarsi.
CK: Le città più riuscite sono quelle che si proiettano verso il futuro?
RB: Certo. Pensiamo a Tokyo, la grande città in crescita degli anni sessanta e settanta.
CK: Perché nel libro non è stata inserita, una città come Tokyo?
RB: Per molti versi non è accaduto nulla di significativo a Tokyo negli ultimi anni. Mentre a Shanghai è cambiato assolutamente tutto. Shanghai ha rappresentato, per quanto riguarda il sistema urbano dell’area del Pacifico, uno degli esempi più importanti di intensità del cambiamento.
Occorre prendere decisioni drastiche. Il progetto Urban Age prosegue. Abbiamo trascorso un anno nell’osservazione di Mumbai, ora ci occupiamo di San Paolo, e l’anno prossimo passeremo a Istanbul.
CK: Come crede che ci si rapporterà ai ritmi e proporzioni della trasformazione urbana nei prossimi anni?
RB: In realtà le cose accadono in due modi. In alcuni casi di esempi molto positivi ci sono città e leaders locali che sono in grado di attuare un cambiamento, come a Bogotá, Barcellona o Londra. Purtroppo ci sono molti più esempi di città che hanno imboccato la strada sbagliata, e non sono molto ottimista.
Città del Messico, sinora, è stata un esempio di quello che non si deve fare, lasciando la città crescere a dismisura e consumare le risorse idriche in modi assai negativi, e ce ne sono molte in questa situazione. Credo che si tratti di unire una leadership urbana molto motivata, ad esempio un sindaco dannatamente in gamba, ad una buona posizione nell’economia globale, che renda possibile alla città reinventarsi, anziché andare a catafascio.
CK: É rimasto sorpreso da quanto emerge dalla vostra ricerca?
RB: Ho curato parecchie grosse mostre di recente, una alla Biennale di Venezia, e un evento alla Tate. Direi che l’80%-90% di chi si troverà tra le mani questo studio non conosca i grandi numeri: il 75% delle emissioni di CO2 viene dalle città. Credo che non si sappia. Parecchie persone restano davvero sorprese.
Io sono sorpreso dalla velocità delle trasformazioni in alcune delle città. Prima di iniziare la ricerca non avevo idea che ogni ora ci sono 50-60 persone che si trasferiscono in città come Lagos o Shanghai. Né sapevo che esistono altre città che le persone le perdono a ritmi del genere. Anche Berlino è una città statica al meglio, ma che perde sino al 5% o 10% della sua popolazione. Questa è stata una sorpresa: il fenomeno della città che si restringe.
CK: Non capisco perfettamente in che modo i trasporti possano creare una città riuscita. Sono la chiave, no?
RB: Credo che abbai ragione. In quanto architetto e urbanista, credo che i trasporti siano stati un po’ troppo ghettizzati nel mondo del planning. Se si paraganonano città che funzionano ad altre che non funzionano a vari livelli, non solo la gestione del traffico ma anche l’accessibilità a scuole, posti di lavoro ecc., è essenziale il trasporto pubblico.
Col modello Los Angeles o Città del Messico, certo si riesce ad andare a lavorare, ma ci vogliono quattro ore al giorno, e ci sono impatti negativi incredibili sia sull’ambiente che sul tessuto sociale, con la gente che passa quattro ore al giorno seduta in macchina.
Esistono aspetti sociali e ambientali in ciò davvero significativi. E credo che il trasporto pubblico diventi sempre più importante per determinare lo sviluppo futuro di qualunque città.
CK: Esiste un centro urbano che rappresenta il miglior esempio positivo di ciò che una città dovrebbe essere?
RB: Esistono alcuni elementi, in varie città, estremamente stimolanti. Ammiro la compattezza ed efficienza di New York, il fatto che con la medesima popolazione di Londra copra la metà della superficie. E trovo che il modo in cui Londra negli ultimi dieci anni ha affrontato la propria crescita demografica, economica e gli sviluppi sociali attraverso politiche di edificazione che non vanno oltre la greenbelt sia molto positiva.
E infine Shanghai, dove è ammirevole il fatto che abbiano deciso di investire così tanto nel trasporto pubblico – per i prossimi vent’anni si prevedono 200 nuove stazioni della sotterranea – ed esiste n concreto impegno a fare del trasporto pubblico la base della crescita.
Ci sono alcune parti di città con elementi positivi, e altre anche totalmente negative. Johannesburg è un caso davvero deprimente e spaventoso: credo sia drammatico ciò che ci sta accedendo.
CK: É possibile usare un certo tipo di intervento, praticato in una città, in n’altra?
RB: Non bisogna mai pensare che una cosa valga sempre. Quello che funziona a Torino, data la sua storia, il suo DNA, non necessariamente va bene anche a Liverpool. Quello che va bene a Londra probabilmente non andrà a Giacarta, ma d’altra parte alcuni principi sono estremamente solidi.
Principi che indicano come una città debba mantenersi democratica anche attraverso la, permeabilità fisica, la continuità in qualche modo dei tessuti, anziché con interruzioni come quelle delle gated communities. Ciò è assolutamente essenziale.
Si può dire che si tratta di un principio a cui tutti devono mirare, e quando si devia esiste sempre un impatto. E penso al principio di vedere una città svilupparsi attorno al trasporto pubblico anziché al maggior uso di veicoli privati basati sul petrolio, principio che sta alla base di qualunque città sostenibile del futuro, anche se non ritengo che l’introduzioni di una congestion charge possa risolvere problemi ovunque.
Non la si può usare a Città del Messico, dove non esiste trasporto pubblico, così significa uccidere la città. Sono queste le cose da considerare.
CK: Esiste una città preferita, fra quelle dove ha vissuto e lavorato?
RB: No. Anche se trovo la dimensione cosmopolita di Londra unica, se paragonata ad altri casi nel mondo. Ritengo stupefacente la vivacità di luoghi come Mumbai: la sola quantità delle persone per strada, e il fatto che ci si senta totalmente al sicuro, ovvero l’opposto di Città del Messico o Johannesburg.
Ma anche la sola bellezza di città come Roma è un elemento assai importante. Non ne ho una preferita, ma ci sono alcune componenti di queste tre che dovrebbero essere ovunque.
CK: Quali sono le città emergenti che la stimolano di più?
RB: Bogotá in Colombia è una città eccezionale. In Nord America, Seattle e Portland sono molto positive, ma anche esempi come Boston che si sta modernizzando col suo “ Big Dig”, eliminando un’autostrada urbana collocate sottoterra, e restituendo spazio alla città, con una serie di parchi lineari e nuovi insediamenti.
Per l’Europa tornerei alle città che si sono reinventate, come Barcellona o Torino, come Londra.
CK: Che eredità ha lasciato Ken Livingstone?
RB: Livingstone ha dimostrato come un sindaco che deve rispondere direttamente agli elettori ha la possibilità di cambiare le fortune e l’immagine della città. É incredibile quando si pensa cosa pensava e diceva la gente, di Londra, dieci anni fa. Naturalmente ha contribuito un’economia forte, ma ci sono stati alcuni ottimi interventi: grande cosa il miglioramento del trasporto pubblico. Ora la congestion charge è applicata o studiata in 22 città di tutto il mondo.
Credo che l’eredità più importante della concezione di Livingstone sia l’idea che nonostante la crescita della popolazione ed economica ci si debba sempre riferire decisamente alla green belt, e che ovunque possibile vadano sfruttate ricostruite le superfici brownfield; si tratta di un’affermazione molto importante, con articolazioni positive dal punto di vista ambientale, e potenzialmente anche sociale. É qualcosa su cui si potrebbe discutere a lungo.
CK: Che idee ha a proposito dei piani di Boris Johnson per Londra?
RB: Non saprei. Qualcuno me li spiega?
Nota: il medesimo progetto di ricerca Urban Age descritto da Burdett, è stato raccontato qui su Mall anche da Deyan Sudjic in un articolo tratto da The Observer (f.b.)
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Il sito di Edoardo Salzano
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