Mall International (in English)
|  |
> Mall - già sito di Fabrizio Bottini
> Città
> Spazi della dispersione
|
Le crepe si vedono
|
|
Data di pubblicazione: 29.06.2008 |
|
Latitano le grandi strategie di investimento pubblico, e letteralmente il sistema territoriale americano va a pezzi, strada dopo strada, ponte dopo ponte … The Economist, 26 giugno 2008
|
Titolo originale: The cracks are showing – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Il Mississippi ha travolto senza rallentare decine di argini nell’ultimo mese. Centri urbani sono andati sott’acqua, gli edifici ridotti a isole in mezzo all’acqua fangosa. Le anatre nuotano su stagni che un tempo erano campi arati. Qualcuno degli allagamenti era inevitabile, vista la forza del Mississippi in piena. Ma non ha certo contribuito la pessima manutenzione del sistema di difese.
Da alcuni anni è diventato difficile ignorare il crollo del sistema infrastrutturale americano, dalle devastanti brecce negli argini di New Orleans con l’uragano Katrina, al collasso del grande ponte a Minneapolis la scorsa estate. Nel 2005 la American Society of Civil Engineers stimava la necessità di un investimento di 1,6 trilioni di dollari sull’arco di cinque anni, solo per riparare le infrastrutture esistenti a una buona condizione. Senza tener conto delle necessità future. Nel 2020 i volumi delle merci trasportate si prevedono aumentati del 70% rispetto al 1998. Nel 2050 la popolazione Americana dovrebbe raggiungere i 420 milioni di persone, il 50% in più che nel 2000. Gran parte di questa crescita avverrà nelle aree metropolitane, dove già sono degradate le infrastrutture.
Se l’America non agisce, commenta Robert Yaro della Regional Plan Association (RPA), organismo attivo per l’area regionale di New York-New Jersey-Connecticut, si troverà nel giro di pochi decenni a livello del terzo mondo. Verrà impedita la crescita economica, e peggiorata la qualità della vita.
Non sorprende che siano gli allagamenti ad aver messo in luce il tema delle infrastrutture, ma stavolta la cosa non finisce lì. Anche la siccità ha dimostrato il bisogno di una pianificazione di lungo periodo. Grazie all’ascesa dei prezzi del petrolio, l’aumento della domanda di autobus e treni ha evidenziato l’invecchiamento dei sistemi di trasporto nelle grandi città e la carenza di investimenti nelle piccole. Lo Highway Trust Fund, che mette a disposizione gran parte dei fondi federali per progetti sui trasporti, avrà un passivo di almeno 4 miliardi di dollari l’anno prossimo.
Il settore privato è avido di investimenti. In maggio la Morgan Stanley ha raccolto 4 miliardi col suo nuovo fondo infrastrutture, la Kohlberg Kravis Roberts (KKR), compagnia di investimenti, ha lanciato un ramo infrastrutture globale, lo stato della Pennsylvania ha annunciato che Citigroup e Abertis, gestore spagnolo di autostrade, hanno vinto l’appalto per il sistema delle strade a pedaggio. Esistono le potenzialità perché qualcosa cambi. Risponderà, la politica?
L’America ha una lnga tradizione di grandi programmi nazionali, a partire dalla visione di Thomas Jefferson del 1808 per un sistema di strade e canali, che ha influenzato le politiche per un secolo a seguire (portando poi alla prima ferrovia transcontinentale) sino a Dwight Eisenhower e al suo Federal Highway-Aid Act del 1956, che ha creato il sistema delle interstate. Piani che contrastano vivamente con le strategie federali di oggi. L’America investe solo il 2,4% del prodotto nazionale in infrastrutture, contro il 5% dell’Europa e il 9% della Cina, senza contare la pessima distribuzione di questi investimenti. Più strade ci sono in uno stato, più investimenti federali arrivano, spiega Judith Rodin della Rockefeller Foundation, che sostiene studi di settore. Questo non incentive le amministrazioni statali a tentare di diminuire il traffico. E visto che la tassa sui carburanti sostiene i progetti per i trasporti, andare meno in automobile significa meno soldi per le infrastrutture.
Anche peggio fa il sistema clientelare dei finanziamenti pubblici [ pork-barrel]. Soltanto 20 stati usano l’analisi costi-benefici per valutare i progetti, e solo sei lo fanno sistematicamente. Un esempio infame di questo modo di agire è il “ponte verso il nulla” in Alaska. Ma non si tratta di un’eccezione. Due mesi dopo il collasso del ponte a Minneapolis, il Senato ha approvato un disegno di legge sulla casa e i trasporti che comprendeva anche soldi per uno stadio in Montana e un museo a Las Vegas.
Il risultato è la confusione. Le infrastrutture idriche invecchiate d’America soffrono di mancanza di finanziamenti: la Environmental Protection Agency prevede un divario annuale di 11 miliardi di dollari per coprire i costi dei prossimi 20 anni. Basta un forte temporale per far traboccare vecchie fogne urbane. La scorsa estate è esploso un condotto vecchio di 83 anni a Manhattan, proiettando n aria un geyser di vapore e detriti. La stessa concorrenza per la medesima acqua si è fatta feroce. Georgia e Tennessee se la contendono senza esclusione di colpi.
Anche la rete dei trasporti è inadeguata, come afferma un recente rapporto dello Urban Land Institute. Importanti punti di ingresso come i porti di Los Angeles o New York sono intasati. I ritardi nei voli costano almeno quindici miliardi di dollari l’anno in mancata produttività. Gli spostamenti pendolari sono in una situazione disastrosa. La congesiotne stradale costa 78 miliardi l’anno sotto forma di 4,2 miliardi di ore perse e oltre 12 milioni di litri di petrolio sprecati, secondo il Texas Transportation Institute. Anche se cresce il numero degli americani che si muovono in treno, le ferrovie sono vecchie. L’unica linea ad “alta velocità” è quella fra Boston e Washington, DC, con impianti inadeguati.
Come è possibile rimediare? In gennaio una commissione nazionale sui trasporti ha raccomandato un investimento governativo di almeno 225 miliardi di dollari l’anno per i prossimi 50 anni. Oggi il paese spende meno del 40% di quella cifra. Cosa più importante del quanto si spende, è il fatto di spendere meglio.
La Brookings Institution, un centro studi, raccomanda che l’America si concentri sulle proprie aree metropolitane, o “ metros”, di cui le prime 100 pesano per il 65% della popolazione e il 75% dell’economia. Il programma “ America 2050”, promosso dalla RPA e da un comitato di studiosi e amministratori, ha un piano smile per le “mega-regioni”, o reti di aree metropolitane. Il governo federale deve fare il massimo possibile perché queste aree siano dotate delle infrastrutture necessarie a prosperare.
Ciò significa, tra l’altro, un maggior ruolo federale in tutti i progetti che superano i confini degli stati, e non solo le autostrade intestate ma anche i sistemi intermodali di trasporto merci, o le ferrovie ad alta velocità. Un miglior sistema di calcolo dei benefici – nel quadro di una più ampia strategia di sviluppo economico, ad esempio – contribuirebbe a far sì che il pubblico ottenga qualcosa di meglio in cambio del proprio denaro. Alle aree metropolitane verrebbero dati più incentivi per contenere la congestione e lo sprawl.
Barack Obama, il candidato Democratico alla presidenza, riecheggia molte di queste idee. John McCain, quello dei Repubblicani, si fa beffe del “ponte verso il nulla”; nel suo sito web c’è anche un video game, “ Pork Invaders” [vedi nota prec.]. Ma non ha alcuna strategia propositiva. Il programma di Obama comprende una banca per le infrastrutture per sostenere i finanziamenti ai progetti sui trasporti, il sostegno alla ferrovia ad alta velocità e agli investimenti in metropolitane e autobus.
Più ampia la discussione su come pagare tutto questo. La banca di Obama vorrebbe attirare capitale privato. Ma non si chiarisce quale possa essere il ruolo del settore privato. Sia la Camera che il Senato hanno approvato progetti di legge per raccogliere risorse da indirizzare al trasporto ferroviario passeggeri, ma la Casa Bianca vuole un maggiore coinvolgimento dei privati. Il tentativo della Pennsylvania di dare in concessione le autostrade, che segue accordi simili a Chicago e in Indiana, non è ancora stato approvato da un parlamento statale che resta piuttosto scettico.
Una tariffa all’utente, commenta Mary Peters, sottosegretario ai trasporti, è un modo per ridurre la congestione e raccogliere risorse per altri progetti. Introdurre i pedaggi nelle sole 98 maggiori aree metropolitane produrrebbe un gettito di 120 miliardi di dollari l’anno, secondo una ricerca della Brookings. Ma è difficile. Il parlamento statale di New York ha stroncato la tariffa anticongestione, nonostante il governo federale avesse promesso di versare 354 milioni di dollari.
C’è comunque motivo di sperare. Oltre le promesse da campagna elettorale, molti politici hanno fatto delle infrastrutture una questione centrale. La banca delle infrastrutture di Obama è una variante sul tema rispetto alla proposta congiunta di Chris Dodd, Democratico, e Chuck Hagel, Repubblicano, al Senato l’anno scorso (progetto ancora sospeso). Alla camera, Earl Blumenauer ha proposto una commissione per orientare gli investimenti in infrastrutture. Ed Rendell, Arnold Schwarzenegger e Michael Bloomberg, rispettivamente i grandi riferimenti politici della Pennsylvania, California e di New York City, si sono uniti in coalizione per fare del tema una priorità nazionale.
I vantaggi dell’investire si vedrebbero in molti modi. Terence O’Sullivan, presidente del sindacato dei lavoratori, spiega che si creerebbero 47.500 posti di lavoro per ogni miliardo di dollari spesi in infrastrutture. “Non fate piani modesti”, diceva Daniel Burnham, uno dei più grandi urbanisti d’America. “Non hanno la magia che rimescola il sangue degli uomini”. È tempo di ricominciare a pensare in grande.
Nota: molti dei progetti citati sulle aree metropolitane e le “ mega-regioni” sono disponibili anche in italiano nelle varie cartelle di questo sito, basta cercare per parole chiave col motore interno (f.b.)
here English version
|
|
|
Il sito di Edoardo Salzano
|
