Mall International (in English)
|  |
> Mall - già sito di Fabrizio Bottini
> Città
> Spazi della dispersione
|
Per qualcuno il suburbio è diventato un po' troppo lontano
|
|
Data di pubblicazione: 19.06.2008 |
|
Anche The Wall Street Journal, 17 giugno 2008, si accoda – forse rassegnato – al nuovo senso comune che scopre cosa vagamente significa sostenibilità ambientale. Almeno quando si paga, ma che fatica!
|
Titolo originale:Suburbs a Mile Too Far for Some – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Pasadena, California – Abbandonati il laborioso pendolarismo sulla freeway e la noia della suburbana San Fernando Valley, da poco Mike Boseman ha trovato un rifugio residenziale in qusta città della California meridionale. Il suo palazzo ad appartamenti sta di traverse sopra una metropolitana leggera, che il venticinquenne broker assicurativo prende per andare e tornare dal lavoro a Los Angeles.
Richard Wells è più vecchio di oltre una generazione, ma è stato attirato in modo simile verso il medesimo edificio ad appartamenti di Pasadena. Questo scienziato di origine britannica mantiene quella che definisce una preferenza di tipo europeo per il trasporto pubblico, nonostante i trent’anni trascorsi in California. Inoltre, spiega, la posizione del palazzo significa che “Posso andare a piedi in un centinaio di ristoranti, o a sentire un’orchestra o al cinema qui a Pasadena”.
I signori Boseman e Wells rappresentano tendenze che stanno facendo leva a modificare potenzalmente in modo sostanziale i modi e luoghi di vita consolidati da mezzo secolo in America: il suburbio dove si va solo in macchina – pilastro della società dal secondo dopoguerra – si sta rivelando per molti troppo lontano.
Negli ultimi anni, la giovane generazione definita dei millennials, nata fra la fine degli anni ’70 e la metà dei ‘90, si è unita ai baby boomers a rinfocolare una domanda di abitazione urbana. Oggi, la crisi dei mutui subprime e la benzina a un dollaro al litro stanno assestando qualche altro colpo basso, a degradare a livello nazionale ogni lottizzazione suburbana e a trasformare i lunghi spostamenti pendolari in qualcosa di insostenibile per gli americani del ceto medio.
Proprio nel momento in cui i bassi tassi di interesse e metodi molto aggressivi di proposta dei finanziamenti accelerano l’espansione della fascia suburbana sino al punto di un eccesso di offerta, “il picco dei prezzi del carburante, unito alle trasformazioni demografiche, potrebbe accelerare la tendenza all’abitare più vicini l’uno all’altro” spiega Arthur C. Nelson, direttore del Metropolitan Institute al Virginia Tech di Alexandria, Virginia. “Tutto si somma, e ci sono trasformazioni fondamentali nella domanda di abitazioni in gran parte del paese”.
Christopher Leinberger, associato alla Brookings Institution e costruttore di aree a fruizione pedonale che uniscono spazi residenziali e commerciali, descrive queste trasformazioni strutturali come “inizio della fine dello sprawl”.
Una ricetta per la ri-urbanizzazione
Todd Zimmerman, consulente per la casa e tra i primi sostenitori del tipo di progettazione a orientamento pedonale nota come New Urbanism, giudica che siano fattori demografici culturali a spiegare in gran parte questa tendenza. Gli ultracinquantenni e i meno che trentenni rappresentano i due gruppi generazionali più consistenti del paese, rispettivamente con circa 82 e 78 milioni di persone nati nelle due epoche. Entrambi i greggi stanno lasciando ora i propri pascoli ritenendo che l’abitare urbano a maggiore densità si adatti meglio ai loro stili di vita.
“ Millennials e baby boomers appaiono perfettamente sincronizzati. Si trovano a uno stadio in cui entrambi desiderano la medesima cosa” spiega Zimmerman, condirettore di gestione alla Zimmerman/Volk Associates Inc. di Clinton, New Jersey. E prosegue osservando che le popolazioni di ventenni e cinquantenni sono in aumento, con otto milioni di potenziali consumatori di abitazioni entro il raggiungimento del picco nel 2015. “Ecco la ricetta della riurbanizzazione su proporzioni enormi”.
I baby boomers cercano spazi meno grandi e vite più semplici nei condomini urbani, mentre i millennials spesso vedono la città come ribellione alla cultura del cul-de-sac suburbano che ha pervaso tutta l’adolescenza, spiega Zimmerman. Cosa non molto diversa da quanto accadeva con le generazioni scorse, ma le quantità dei millennials sono maggiori.
Anche le famiglie che cercavano il suburbio, o erano state espulse dalle città per motivi economici, ora hanno una spinta in più per tentare di riavvicinarsi. I trasporti rappresentano la seconda voce di spesa nei nuclei familiari, dopo la casa, e le famiglie suburbane si ritrovano con un carico piuttosto gravoso per il carburante. Contemporaneamente, le aree più esterne, dette esurbi, dove le case sono cresciute sulla base della benzina a buon mercato, hanno subito il più drastico declino lo scorso anno, secondo il rapporto di maggio di CEOs for Cities, organizzazione senza scopo di lucro di rappresentanti del settore pubblico e privato che promuove le aree urbane. “L’impennata dei prezzi del carburante ha fatto scoppiare la bolla immobiliare” commenta Joe Cortright, autore del rapporto.
La domanda di case vicino ai centri urbani certo non eliminerà da un momento all’altro il suburbio. Ci sono ancora parecchi centri satellite attorno alle città, che attirano posti di lavoro e si stanno reinventando con propri spazi centrali. Circa la metà degli ambienti di tipo urbano fruibili a piedi rilevati da Leinberger della Brookings in una recente indagine si trovano nel suburbio, anche se in genere vicino a una grande città.
Una sfida per le città
Se i prezzi alti della benzina sono una manna per il New Urbanism o altri concetti urbanistici del genere smart-growth, nella pratica questi tipi di composizione funzionale sono spesso difficili da realizzare - dall’approvazione degli uffici, ai finanziamenti da Wall Street – di quanto non accada con gli interventi tradizionali di case suburbane. Le sfide per le città sono notevoli, dall’investimento nei sistemi di trasporto pubblico alla predisposizione di incentivi ai costruttori perché rispondano alla nuova domanda urbana di case.
Amministrazioni come Denver, Charlotte, North Carolina, o Portland, Oregon, investono in trasporti pubblici e stimolano la realizzazione dei simboli della nuova era: complessi multifamiliari e commerciali in corrispondenza o nei pressi di una stazione. Reconnecting America, associazione dedicata al transit-oriented development, stima che la quantità di case vicino alle stazioni possa lievitare sino ai 15 milioni per il 2030, dai sei attuali.
Anche nella mecca del’automobile, la California meridionale, l’atteggiamento sta cambiando, e il transit-oriented development sta guadagnando spazio lungo le linee di metropolitana sotterranea e leggera che servono Los Angeles. A Pasadena, sta facendo ottimi affari un complesso ad appartamenti e negozi realizzato attorno alla stazione della metropolitana di Del Mar. Il 95% dei 347 alloggi è affittato, il tasso di occupazione più alto da quando il complesso ha inaugurato due anni fa, spiega Dave Brackett, vicepresidente esecutivo della Archstone, proprietaria dell’edificio.
Gradevole, ed economico
Boseman, l’assicuratore, è arrivato al complesso Archstone Del Mar Station da Encino, nell’ovest della San Fernando Valley. Il viaggio da 75 minuti da Encino al centro di Los Angeles aveva logorato la sua pazienza e svuotato il suo portafoglio. “Consumavo un pieno di benzina ogni quattro giorni” ricorda.
Dopo un anno, insieme alla compagna decide di spostarsi in centro a Los Angeles. Affittano un loft, e rottamano una delle loro due auto, per evitare spese e problemi di parcheggio. Ma la zona non è abbastanza vivace di sera, e così iniziano a seguire le linee del trasporto pubblico alla ricerca di un altro appartamento.
Pasadena, che ospita la Rose Bowl, è una città dagli edifici imponenti e con una vivace area commerciale in un centro altrettanto consolidato. Archstone Del Mar Station sta vicino alla zona commerciale, e con un viaggio di 26 minuti si arriva a Los Angeles col metro. Con un cambio di linea, Boseman ne impiega 35 per arrivare da casa al lavoro. Prende i mezzi anche per andare a Los Angeles nei fine settimana per qualche spettacolo. Con l’uso dell’auto contenuto a qualche sabato o domenica al massimo, commenta, “Faccio il pieno una volta al mese”.
Anche Wells si è sbarazzato di una delle sue macchine dopo essersi trasferito all’Archstone Del Mar Station dieci mesi fa, e “il mio obiettivo è di non usare mai neppure quella che ho tenuto”. Il settantunenne scienziato valuta di aver risparmiato circa 2.500 litri di benzina. La scorsa settimana, ha cambiato di nuovo casa, ma non si è allontanato di molto. Col medesimo criterio, ha comperato in un condominio vicino alla successiva stazione del metro.
Nel quartiere coreano del centro di Los Angeles, l’impresa di costruzioni Urban Partners LLC l’anno scorso ha terminato un edificio ad appartamenti da 449 alloggi, con 3.000 mq commerciali, sopra una stazione della sotterranea. Il 20% degli appartamenti sono affittati a prezzi inferiori a quelli di mercato per offrire case economiche che non obblighino a “un’ora o due di spostamento”, spiega Dan Rosenfeld, socio della Urban Partners.
Con più di trenta città degli Usa che hanno o stanno realizzando sistemi di trasporto pendolare su rotaia, la domanda di spazi multifunzionali e per fasce di reddito diversificate è destinata a crescere, continua Rosenfeld. Ma anche rafforzando molto il trasporto pubblico e i quartieri urbani a orientamento pedonale, c’è quel pilastro consolidato della cultura americana dell’abitare che richiederà anni per trasformarsi.
“Non riduciamo mai le quantità di parcheggi nei nostri interventi. La gente vuole ancora la macchina. E badi che niente ci farebbe più contenti del ridurre quei costosi posti macchina sotterranei”.
here English version
|
|
|
Il sito di Edoardo Salzano
|
