Le posizioni della politica
nell’articolo di Massimo Vanni
"Tramvia, dibattito su falsità"
Domenici: "Referendum assurdo e sciagurato". Anzitutto, le mistificazioni: «Questo referendum ha già prodotto un danno, quello di un dibattito esaltato e, per responsabilità dei promotori, fondato su esagerazioni e falsità». Subito dopo gli alleati del leader dei contrari Mario Razzanelli. A cominciare da Paolo Blasi: «Ex rettori dicono cose senza né capo né coda, forse avrebbero fatto meglio ad occuparsi delle condizioni finanziarie in cui hanno lasciato l’università». E per finire, «i neofascisti che affiggono manifesti». Il sindaco Leonardo Domenici partecipa alla presentazione dello studio che annuncia un aumento dei prezzi immobiliari nei quartieri attraversati dalla tramvia e, a pochi giorni dal voto, sferra uno dei suoi attacchi più decisi contro il fronte degli anti-tramvia.
«Si parla molto di progetti alternativi che non esistono, ma si sta prendendo in giro la città», aggiunge il sindaco a proposito del micro-metrò rilanciato proprio in questi giorni dal capogruppo dell’Udc Razzanelli. E il fatto sorprendente, continua Domenici, è che nel referendum sulla Coop della Ex-Longinotti votato nel 1999, anche allora un referendum richiesto da Razzanelli, «c’era la stessa compagnia di giro e si discuteva degli stessi scenari apocalittici che puntualmente non si sono verificati».
Il sindaco chiede quindi di riportare il dibattito su dati oggettivi («Contrariamente a quanto viene detto, i binari che passano dal Duomo non sono quelli di Santa Maria Novella e saranno a raso»). E invita a votare «no contro questo assurdo e sciagurato referendum» e anche «no contro chi si oppone al cambiamento».
Se oggi i cantieri comportano comprensibili disagi, «alla fine i vantaggi ci saranno», sostiene il deputato Ermete Realacci, presidente onorario di Legambiente che ha collaborato alla ricerca sulle modifiche dei valori immobiliari post-tramvia condotta da Anco-Cresme Consulting. «L’arrivo di un mezzo di trasporto come la tramvia avrà un effetto di salvaguardia sul patrimonio urbanistico, con conseguente aumento dei prezzi», sostiene Realacci. I dati saltati fuori dallo studio?
Una volta che le tre linee di tramvia saranno realizzate, secondo Anci-Cresme, il valore totale del patrimonio immobiliare della città passerà da 56,40 miliardi a 58,15 miliardi di euro. Un guadagno netto per i privati proprietari di appartamenti, negozi e uffici di 1,75 miliardi. Un aumento che sarà significativo soprattutto nelle aree periferiche, i cui valori immobiliari si avvicineranno di 3-4 punti percentuali a quelli del centro. A Novoli, che sarà attraversata dalla linea 2 (quella diretta a Peretola), il prezzo degli alloggi, secondo lo studio, si rivaluterà di quasi il 5 per cento, mentre quello dei negozi quasi del 6 (gli uffici del 6,7). Mentre a Campo di Marte, l’aumento sarà più contenuto: circa l’1 per cento. A Gavinana gli alloggi lieviteranno del 3,8, i negozi del 4,4. In qualche caso l’aumento dei valori potrà sfiorare anche il 10 per cento.
Secondo lo studio, la tramvia sarà in grado di liberare pezzi di città dal traffico privato, con la conseguenza di abbattere del 30 per cento la produzione di anidride carbonica e di contrastare la proliferazione del numero dei veicoli privati.
Il promotore del referendum Razzanelli sostiene esattamente il contrario? Sostiene che lo spazio sottratto alle auto finirà per rendere più lento e difficile lo scorrimento del traffico privato con l’effetto di produrre più inquinamento atmosferico? «Questi tesi non tengono conto di un fatto, che l’arrivo del nuovo sistema di trasporto pubblico avrà un effetto sul numero di auto in circolazione, cioè che la tramvia dovrà comportare una diminuzione», sostiene il sindaco Domenici. Secondo le stime dell’Ataf, interviene anche l’assessore all’urbanistica Gianni Biagi, «circa il 35-40 per cento degli spostamenti effettuati nelle aree servite dalla tramvia passerà dal traffico privato alla tramvia». Del resto, aggiunge Biagi, la fluidità del traffico non è determinata solo dalla larghezza delle strade: «Basta vedere Porta al Prato, dove le corsie sono state ridotte da 8 a 4 senza penalizzazioni per il traffico».
Razzanelli punta il dito sull’«effetto cappio» dei binari in piazza della Libertà e sulle complicazioni del traffico? «La piazza sarà finalmente pedonalizzata, non sarà più uno spartitraffico ma una delle piazze importanti della città», risponde l’assessore Biagi
Le ragioni dei Comitati nell’intervento di
Alberto Asor Rosa
Blocchiamo tutto e ripensiamo il progetto
Siamo risolutamente a favore del mezzo di trasporto pubblico. E nel mezzo di trasporto pubblico privilegiamo risolutamente quello su rotaia. Sempre? E dovunque?
Gli esempi estremi servono a far capire le cose semplici.
Poniamo che il progetto preveda il transito della tramvia fra il Duomo e il Battistero. Ah, no: quello non si potrebbe fare, sarebbe lesivo per l’ambiente urbano e pericoloso per i monumenti. E invece il farlo passare a qualche metro di distanza dall’uno e dall’altro, quello sì, non sarebbe nè lesivo nè pericoloso, anzi sarebbe un bene trionfale per la città e il suo prestigio?
Di equivoci, contraddizioni e goffaggini di tale natura è piena l’affannosa difesa che l’amministrazione comunale di Firenze fa del megaprogetto tramviario in vista del voto referendario del 17 febbraio.
La questione - grave, anzi gravissima, al di là dei suoi contenuti specifici - presenta due aspetti, uno di sostanza, l’altro di metodo (questo secondo forse più importante del primo, visto che lo determina).
La sostanza riguarda un po’ tutto: i percorsi, la dimensione delle carrozze, l’attuale indefinibilità e provvisorietà dei progetti (si «naviga a vista», senza uno studio d’impatto ambientale: sfido il Comune a dimostrare il contrario), l’abbattimento indiscriminato di centinaia di alberi d’alto fusto, la destinazione finale delle enormi somme stanziate (e da stanziare), il mutamento in aeternum delle caratteristiche storiche millenarie del centro storico di Firenze, ecc. ecc.
Il metodo riguarda comportamenti e abitudini del ceto politico cittadino (non farei tanta differenza fra maggioranza e opposizione) in un caso di tanta rilevanza. Il Coordinamento dei comitati cittadini di Firenze, che aderiscono alla Rete toscana (che io immeritatamente presiedo) non ha chiesto né di fermare lo sviluppo del trasporto pubblico a Firenze né di escludere da questo la tramvia.
Ha chiesto che, in presenza di un accumulo così rilevante di problemi e interrogativi, si tornasse a pensare progetti, percorsi, dimensioni e finanziamenti, secondo l’elenco più o meno in precedenza stilato.
La risposta è stata, come si suol dire, un silenzio assordante o, peggio, la ripetizione magnetofonica di alcuni slogans propagandistici.
Votare sì al referendum del 17 febbraio significa dunque due cose, una più importante dell’altra; innanzi tutto, bloccare il progetto della tramvia così come ora è; in secondo luogo, dimostrare che la democrazia rappresentativa non prevede un regime di delega, in cui gli eletti, per essere stati eletti, fanno quel che vogliono. Si chiede, in fondo, solo la possibilità di riaprire un percorso.
P.S. Ci rimproverano perché diciamo le stesse cose che dice Vittorio Sgarbi (o perché Vittorio Sgarbi dice le stesse coso che diciamo noi). Ma non ci faccino ridere, sentenziava un famoso pensatore italiano del Novecento in casi del genere. I giornali sono pieni tutti i giorni di dotti e autorevoli commenti, che ci anticipano come dopo il voto del 18 aprile sia possibile, anzi auspicabile, un incontro costituente fra i due maggiori partiti italiani, il PD e il PDL (si chiamano così?), e noi dovremmo vergognarci di pensarla come Sgarbi?
È sempre triste contestare un tram; è una scelta grave, come l’aborto. Eppure, come l’aborto qualche volta è necessario. Il guaio del tram di Firenze è che è stato progettato in modo disastroso, e non è mai stato valutato e discusso con l’attenzione che un intervento così importante meriterebbe. È ancora possibile farlo, ed è questo che chiedono i promotori del referendum, e quanti voteranno SI alla moratoria. Ma perché mai in Italia le buone idee (il tram, ad esempio) vengano eseguite in modo sciaguratamente approssimativo, grossolano, settoriale? Un’attrezzatura come quella avrebbe richiesto una riprogettazione dell’intera sede stradale, “da muro a muro”; un’attenzione ai contesti, alle preesistenze, alle sistemazioni del traffico nelle strade circostanti.
Le parole ragionevoli del presidente della "Rete toscana dei comitati per la difesa del territorio" chiariscono le ragioni dei critici dell’attuale progetto. Quelle del sindaco rivelano una volta ancora come in Toscana accada ci detiene il potere preferisca spesso gli anatemi alle risposte di merito alle questioni sollevate.