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sabato 18 marzo 2017

Scali che farne?


Relazione introduttiva al convegno "Ex Scali ferroviari: la parola ai cittadini".  Un tema decisivo per il futuro della metropoli lombarda: vinceranno gli affari immobiliari o le condizioni di vita degli abitanti di oggi e di domani? Milano, 18 marzo 2017



“Ex Scali ferroviari: la parola ai cittadini.
Convegno dibattito sull’uso delle ultime aree libere di Milano"
Palazzo Marino, Milano. 18 marzo 2017

Milano dispone ormai di poche risorse in termini di aree prevalentemente o totalmente non edificate e inutilizzate ma intercluse nel tessuto urbano. Tra queste principalmente gli scali ferroviari, la Piazza d’armi, la Goccia di Bovisa, le caserme ed altre minori.

Per quanto riguarda gli scali ferroviari si tratta di 1.250 000 mq, di cui 1.053.000 in trasformazione. L’accordo di programma destinava circa la metà di queste aree all’edificazione, con la possibilità di realizzarvi 674.00 mq di SLP per funzioni residenziali e terziarie, pari a 2.022.000 mc convenzionali e circa 4.000.000 mc reali vuoto per pieno, oltre ad eventuali servizi pubblici e privati in aggiunta, lasciando a verde circa 525.000 mq.

Lo scopo della giornata odierna è riflettere sulla opportunità che venga data rapida attuazione a previsioni urbanistiche di questa natura, più o meno rivisitate, come sembra sostenere la giunta o invece riconsiderare queste scelte, anche alla luce della prospettiva, comunque già avviata, della revisione dell’intero piano di governo del territorio. Cercando di valutare la questione non soltanto dal punto di vista degli aspetti procedurali, di diritto e societari come è stato già fatto in altre occasioni, ma primariamente dal punto di vista propriamente urbanistico: cosa può sperare, volere, ottenere la città dalla trasformazione di queste aree?

Solo un accenno alle principali motivazioni di chi caldeggia il rapido varo del progetto: dare un futuro ad aree da tempo inutilizzate e in qualche parte degradate, alimentare con offerte qualificate il mercato immobiliare, utilizzare parte dei proventi immobiliari per realizzare vari tipi di servizi, tra i quali la cosiddetta “circle line”, finalizzata ad incrementare l’utilizzo del trasporto pubblico. Argomentazioni largamente pubblicizzate, ad esempio nel workshop di FS di dicembre, sulle quali perciò non pare necessario soffermarsi oltre.

Da parte mia svilupperò invece le ragioni del dubbio e delle necessità di approfondimento, che mi paiono consistenti.

Partiamo dall’aria che respiriamo. L’Italia (a causa di Milano in primis) è sotto procedura di infrazione per la persistente violazione dei limiti europei sulla qualità dell’aria. La Commissione europea ha inviato all’Italia testualmente un “ultimo avvertimento” il 15 febbraio 2017, intimandogli di provvedere con adeguate misure. Dopo gli avvertimenti scatteranno le sanzioni che saremo noi cittadini a dover pagare. E’ chiaro e fuori discussione che la densità edilizia e di traffico nell’area urbana sono le cause di tale situazione di inquinamento atmosferico, date le condizioni geografiche e meteo climatologiche che non sono modificabili dall’uomo. Primo dubbio allora: non si ritiene opportuno fermare o almeno rinviare ogni ulteriore densificazione edilizia, come quella ipotizzata sugli scali e su altre aree dismesse, fino al raggiungimento di uno stabile miglioramento della qualità dell’aria, o almeno all’ avvio di un efficace piano di risanamento? In particolare le funzioni attrattive (cioè caratterizzate da presenze prevalentemente o esclusivamente diurne, dunque uffici, commercio, servizi pubblici e privati, etc.) generalmente contribuiscono alle emissioni più di quelle residenziali, per ragioni sia di richiamo di traffico che di caratteri funzionali e tipologici. D’altro canto il mercato milanese e le non-norme urbanistiche vigenti tendono a spostare il mix funzionale delle iniziative immobiliare verso tali funzioni. Non si ritiene dunque di dovere in particolare contenere l’ulteriore intensificazione nella città di tale gruppo di funzioni, invece largamente ipotizzate e auspicate sugli scali?

L’ulteriore addensamento di funzioni attrattive nella città centrale accresce le criticità nei comuni di cintura e in particolare in quelli dove pure esistono sia risorse territoriali dismesse sia centri terziari sviluppatisi nei decenni passati, che talvolta presentano ormai condizioni critiche dal punto di vista dell’utilizzo. Non si ritiene dunque di dover riconsiderare la deriva in accrescimento di tali funzioni a Milano anche per ragioni di equilibrio sociale ed economico rispetto al resto dell’area metropolitana? Altrimenti si corre il rischio che la crescita di Milano, invece di essere sviluppo armonico, si trasformi in qualcosa di molto diverso: concorrenza sleale, (al limite del parassitismo) nei confronti dell’hinterland. Dunque prima di avviare nuove grandi operazioni terziarie milanesi si misuri bene lo stato di salute, sotto questo profilo, della cintura metropolitana.

L’entità dello stock edilizio inutilizzato o invenduto, da sommarsi a quello non ancora realizzato ma già convenzionato o concesso è, a Milano, certamente molto rilevante, benché ad oggi non precisamente quantificato. Non si ritiene opportuno sospendere decisioni che legittimino nuova produzione edilizia fino all’accertamento dell’entità di tale patrimonio e soprattutto all’assunzione di misure efficaci per il suo “smaltimento”, posto che l’ulteriore alimentazione di un mercato immobiliare sovraccarico potrebbe avere effetti ulteriormente depressivi e, quel che è peggio, distorsivi rispetto a diverse e più moderne e corrette direzioni di investimento?

Il sistema del trasporto pubblico milanese è stato storicamente conformato da una cabina di regia strettamente urbana, con conseguente sotto dotazione infrastrutturale e funzionale dell’hinterland, come dimostra la pronunciata sproporzione del taglio modale tra trasporto pubblico e privato, nella cintura rispetto al capoluogo. Non si ritiene sia giunto il momento di correggere questo squilibrio, spostando la cabina di regia dalla città alla metropoli reale (dunque Monza compresa)? E di valutare se la priorità di investimento non debba essere data a prolungamenti esterni delle linee metropolitane, alla protezione del trasporto pubblico, al potenziamento in genere del servizio extraurbano, particolarmente su ferro, alla organizzazione degli interscambi ed altro ancora, piuttosto che alla realizzazione della Semicircolare milanese, affetta da limiti funzionali non piccoli ( solo un treno ogni 20 minuti nella tratta nord più densamente edificata) e che comunque aumenterebbe invece di diminuire il differenziale di accessibilità tra città centrale e hinterland ( non dimentichiamo che la stazione di Porta Romana è a soli 2km da piazza del Duomo) ? E poi esisterebbero davvero le risorse per fare la Semicircolare? Il vecchio ADP vi destinava 50 milioni, considerati sufficienti per alcune delle sistemazioni di stazione, utili per Ferrovie indipendentemente dalla attivazione di una linea urbana. E il resto del progetto quanto costa e chi lo finanzia? Nella documentazione non risulta esservi risposta.

Chi sostiene la bontà della trasformazione ipotizzata sugli scali (concentrazioni volumetriche di funzioni attrattive e più trasporto pubblico) la argomenta con il miglioramento della percentuale traffico pubblico / privato che si otterrebbe. Ma di solito non considera che la riduzione del valore percentuale della gomma sul ferro sarebbe pagata con un aumento del suo valore assoluto, con esiti finali altamente incerti e potenzialmente anche negativi: cioè con un possibile aumento assoluto del traffico. Non sembra opportuno approfondire assai bene la non semplice questione prima di prendere decisioni irrevocabili?

Gli scali ferroviari sono invece una potenziale risorsa basilare per il futuro sviluppo di una logistica urbana non inquinante: arrivo delle merci su ferro molto vicino alla destinazione finale e ultimo miglio su mezzi elettrici di varia tipologia. Si tratta naturalmente di una prospettiva che presuppone una trasformazione profonda del sistema di trasporto merci nella regione e anche nel paese, che tra l’altro è ormai auspicata anche dalle Ferrovie. Data l’insostituibilità delle aree in questione per ospitare queste possibile attrezzature, non si ritiene obbligatorio far precedere ogni ipotesi di trasformazione degli scali dalla messa a punto degli schemi progettuali per il loro utilizzo come piattaforme logistiche urbane innovative, in modo da non bruciare per sempre questa opportunità? E ciò non modificherebbe il perimetro stesso delle aree in dismissione?

La Milano compatta ha una dotazione di verde ancora pressoché limitata ai parchi ottocenteschi centrali, nonostante nel frattempo siano completamente cambiate l’entità, le esigenze e la sensibilità ambientale dei cittadini. Non si ritiene che, oggi, verde urbano voglia dire anche orti urbani ed agricoltura di prossimità, land art, grandi spazi attrezzabili per attività del tempo libero, creazione di paesaggio ed altro ancora e che per tali funzioni gli scali e le altre aree dismesse, a maggior ragione se fortemente urbane e collegabili al sistema del verde metropolitano, siano una risorsa irripetibile, imperdibile e in realtà di enorme valore non solo ambientale ma anche economico strategico, proprio come è stata, ad esempio, la creazione del Central Park a New York? Gli effetti della trasformazione a verde di queste aree sarebbero clamorosi: con gli scali la dotazione di verde della città centrale e semicentrale (per intendersi entro o a diretto contatto con la circolare 90/91) crescerebbe del 57%. Una quantità già apprezzabile persino da un punto di vista strettamente ecosistemico/ambientale (qualità e temperatura dell’aria). Analogamente l’utilizzazione a verde della Goccia e di Piazza d’armi avrebbero un valore simile, e persino più radicale, dotando la fascia urbana compatta semiperiferica di grandi parchi di cui è oggi quasi del tutto priva, essendo quelli esistenti situati solitamente in cintura, cioè all’esterno del continuo edificato. Il sistema verde Bovisa- Farini, avrebbe poi il carattere di una penetrazione di verde quasi continua dai parchi di cintura al centro terziario di Porta nuova: un vero Central Park milanese.

Non mancano nel mondo esempi di grandi parchi realizzati specificamente su scali ferroviari dismessi. Ad esempio il Central Park di Valencia, il Millennium Park di Chicago, il Rail Deck Park di Toronto, il Park Spoor Nord di Anversa, lo State Historic Park e il Taylor Yard River di Los Angeles, il Park am Gleisdreieck e il Schöneberger Natur-Park Südgelände a Berlino. Da notare che di solito, grazie alla geometria fusiforme queste nuove aree verdi presentano il vantaggio di un grande allungamento degli affacci: il che moltiplica gli effetti di riqualificazione urbana. Anche a Milano i fronti direttamente riqualificati sarebbero assai rilevanti.

Gli scali, la piazza d’armi, la Goccia della Bovisa, ed altre ancora, sono aree sostanzialmente pubbliche, e come tali da non doversi nuovamente ripagare con altri soldi pubblici. Non si ritiene che tali aree debbano essere perciò destinate principalmente alla creazione dei nuovi parchi e di eventuali altri servizi necessari e richiesti dalla popolazione, limitando la nuova edificazione alla quantità occorrente per pagare il costo delle opere di sistemazione a verde e di eventuali altri servizi o dell’edilizia residenziale pubblica (oltre che degli smantellamenti, delle bonifiche necessarie, e della sistemazione delle stazioni)? Quale può essere l’ordine di grandezza della nuova edificazione occorrente in tale ipotesi? Il PGT stima ufficialmente l’utile immobiliare medio a Milano in 1.000 €/mq SLP. A Farini, Genova e Romana, i valori immobiliari sono notevolmente superiori alla media e dunque superiore è l’utile immobiliare, che potremmo prudenzialmente valutare in almeno 2.000 €/mq. Se quantifichiamo gli extra costi che si vogliono coprire nella misura indicata dal vecchio ADP e vi aggiungiamo quello della sistemazione a parco, si giunge ad un extra costo totale di circa 314 mln €, corrispondente all’utile immobiliare di 157.000 mq SLP contro i 518.000 dell’edilizia libera prevista nel vecchio ADP: meno di un terzo. Questo ridimensionamento consentirebbe di lasciare e sistemare a verde circa l’80% delle aree in dismissione. Ora, è del tutto evidente che i conti non si possono fare con questa grossolana approssimazione, sufficiente solo per determinare l’ordine di grandezza delle variabili in gioco, ma questi sono i ragionamenti che vorremmo veder sviluppati ed affinati dal Comune per tentare di definire un possibile accordo con FS che sia nell’effettivo interesse pubblico.

Il vecchio ADP è molto lontano da questo modello. Non mi soffermo su questo punto perché un altro intervento entrerà nel merito dello squilibrio tra utilità pubblica e privata nel vecchio ADP.

Quale procedura adottare? Solo un accenno: sembrerebbe di poter dire meglio e quasi obbligatoriamente all’interno della revisione del PGT e comunque e soprattutto con approccio metropolitano, data la vastità delle implicazioni extra situ, che difficilmente possono essere trattate di striscio ed accidentalmente in un ADP.

Chi deve rispondere a tutte queste domande? Certo gli amministratori con adeguati supporti tecnici. Ma su tali questioni, benché non semplicissime, vorremmo che i cittadini fossero bene informati e direttamente chiamati ad esprimersi. La città è dei cittadini e quando sono in gioco grandi questioni e risorse irriproducibili è giusto che possano influire direttamente sulle decisioni. L’urbanistica ai cittadini! Questa è la rivoluzione che oggi viene proposta.
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