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mercoledì 11 gennaio 2017

Passante Nord di Bologna. Non sempre Wu Ming ha ragione

Una garbata e argomentata replica di un urbanista condotto, che conosce il territorio e la sua storia recente,  agli articoli di Wolf Bukowsky e Wu Ming sul Passante Nord di Bologna (m.b.)



Un libello in tre puntate sul Passante di Bologna - di Wolf Bukowsky & Wu Ming è stato pubblicato a puntate su Internazionale online e ripreso da eddyburg. Cito: «Le ipotesi per risolvere i problemi di traffico del nodo bolognese si rincorrono ormai da vent’anni. Nel 2005 ha iniziato a consolidarsi quella del cosiddetto "Passante Nord", una bretella autostradale che doveva tagliare la campagna a Nord della città, collegando Anzola Emilia (A1), Altedo (svincolo A13) e San Lazzaro (Uscita A14). Quel progetto, già finanziato, è stato respinto l’anno scorso, grazie all’azione di un comitato e dei sindaci dei comuni interessati. Ma il comitato ha scelto di "non dire soltanto no" e ha proposto una “brillante” alternativa: l’allargamento di una corsia per senso di marcia dell’infrastruttura congiunta autostrada/tangenziale, che già ammorba la periferia bolognese. E così, un comitato che all’inizio contestava la ratio stessa del progetto, ha finito per scaricare il barile sui cittadini di un altro territorio».

E’ un estratto dell’incipit di una sorta di “libro bianco” confezionato da bravi professionisti, l’acuto critico ambientalista Wolf Bukowsky e il collettivo Wu Ming, uno dei più originali pilastri della narrativa contemporanea bolognese e non solo. Li adoro! Con le mie modeste conoscenze e passioni di storia non mi sono perso quasi nessuno dei loro avvincenti romanzi grondanti di fatti e di acuti parallelismi. Ovviamente, non essendo “cultori della materia” né testimoni di prima mano dei fatti essi si devono essere avvalsi di interviste, informazioni, canovacci e ciò trapela ampiamente dai giudizi e perfino dalle omissioni e smagliature della narrazione. 

Fin da questo incipit l’ignaro lettore dedurrà che il progetto di Passante Autostradale Nord, un raddoppio lungo 44 km dell’Autostrada (sostitutivo dei 15 km attuali), finanziato solo per l’anticipazione dei costi di progetto, perché le autostrade le pagano gli utenti con i pedaggi per lunghi periodi di concessione, sarebbe stato spostato, per la maligna influenza di un comitato contrario e di sindaci malvagi, su un nuovo percorso a solcare la periferia cittadina inquinandola. In realtà i cittadini dei “comitati per l’alternativa” e i sindaci hanno solo respinto la devastazione di un territorio agricolo e geologicamente fragile proponendo l’uso di una sede stradale esistente da 50 anni, con un modesto adattamento alle mutate esigenze del traffico, risultate inferiori alle previsioni che un ventennio fa avevano motivato la scelta della infrastruttura ora cancellata. In realtà quindi, la opzione scelta con l’accordo di fine luglio fra Comune di Bologna, società Autostrade per l’Italia e Governo, annullando la previsione del Passante Nord, rappresenta proprio quella “opzione Zero” che l’articolo invoca. Al di là della maldestra trovata nominalistica del Sindaco Merola che, generando un groviglio di equivoci, ha battezzato l’operazione “Passante di Mezzo”, si tratta ora di decidere quali modifiche vadano effettuate sulle sedi stradali esistenti per garantire a questa “opzione zero” i richiesti caratteri di funzionalità e sostenibilità ambientale. Per anni, nelle assemblee amministrative e di categoria, riportate con enfasi dai media locali, la scelta del “Passante Nord” è stata decantata non solo come il toccasana dello smaltimento del traffico che assedia la città ma come un nuova frontiera dello sviluppo immobiliare, fonte di occupazione e ricchezza per il territorio e per gli operatori che lo popolano: “il nuovo che avanza”. I detrattori di tale scelta, agricoltori, associazioni e partiti ambientalisti, difensori di un paesaggio agrario fertile da due millenni e dei suoi beni, sono stati dileggiati come passatisti o rompiscatole.In questi lunghi anni di discussione sul Passante Autostradale Nord è emerso chiaramente che l’opera, oltre che impattante per la mole del rilevato su un terreno geologicamente instabile, soggetto a subsidenza, alluvioni e sismi, era insostenibile dal punto di vista economico in relazione allo scarso traffico che avrebbe tratto vantaggi dal percorrerla. Gli unici ad avvantaggiarsene sarebbero stati, oltre ai cavatori e i fornitori degli inerti, i proprietari dei terreni urbanizzati “fronte-autostrada” che già in fase di previsione avevano avviato operazioni di valorizzazione immobiliare. 

Per cui gli estensori del torrenziale “libro bianco” in tre puntate sbagliano fin dalla premessa dove affermano che: “Sullo sfondo – o meglio: a far da cornice al tutto – la fine della programmazione territoriale «all’emiliana», l’amore cieco del Pci/Pds/Ds/Pd per il cemento…” perché attribuiscono alla “opzione zero” che è il Passante di Mezzo, la caratteristica di “business as usual” (sintetizzato in BAU) che è invece propria della scartata proposta del Passante Autostradale Nord, con il suo contorno di cave di inerti, cemento, tondino, asfalto e la ricaduta che trasforma aree agricole in “lotti” urbanizzati produttori di rendita immobiliare. Proprio quel BAU che ha caratterizzato l’originaria “urbanistica democratica” dell’Emilia-Romagna facendone una delle regioni primatiste nella classifica nazionale dello “spreco di suolo”. Certo, il modello urbanistico emiliano-romagnolo, un tempo decantato come esempio di equilibrio fra la città pubblica e le fortune private non ha mantenuto le promesse sotto i colpi del liberismo, neo o vetero che sia: l’urbanizzazione è sbrodolata devastando le fertili campagne e i beni naturali e paesaggistici, la rendita immobiliare ha fatto valere le sue libidini e le tentazioni connesse. 

Ora ci troviamo di fronte alla brutta svolta con una nuova bozza di legge Disciplina Regionale sulla Tutela e l’Uso del Territorio, che dovremo contrastare con tutte le forze disponibili per cercare di salvare quel po’ che rimane del paesaggio agrario e naturale, con la forza della Costituzione Repubblicana uscita fortunatamente indenne dal confronto referendario. Ma non lo potremo fare se ci aggrappiamo, come pretendono i comitati di piccoli e grandi proprietari di appartamenti al ritorno del biscione serpeggiante in pianura o a mendicare come rivincite miserande o contraddittorie “opere compensative”. La procedura con il sistema di partecipazione previsto dalla apposita legge regionale proposta dalla neo-nascente Città Metropolitana attraverso la sua Delegata alla mobilità Irene Priolo (che è anche uno dei Sindaci di quei Comunelli della Pianura che finalmente di sono messi di traverso al Passante Nord) non era esente da rischi. Come hanno colto i Wu Ming, la metodologia ha scricchiolato in molti passaggi, non è stato chiaro fin da subito che l’uso della Tangenziale esistente era la sola, reale “opzione zero” per cui la necessità di accettarla ha avuto il carattere di una imposizione. Ma tant’è, i Bolognesi dovranno “farsene una ragione”, adottando provvedimenti concreti che rendano l’opzione zero sostenibile e che puntino alla riduzione del traffico pendolare o in attraversamento, sostituendolo con mobilità su mezzi pubblici di massa e mobilità dolce dovunque sia possibile. 

La prima puntata
Addentriamoci nella prima puntata: è il racconto della vicenda del Nodo di Bologna, dalla data di entrata in funzione della Tangenziale (autostrade al centro, corsie aperte laterali) 11 luglio 1967 al “confronto pubblico” sul Passante di Mezzo, quasi cinquant’anni dopo, oltre la metà del 2016. Un racconto avvincente, ma che si dilunga troppo su aspetti marginali, valutazioni e inceppi della politica, tralasciano la cronistoria degli interventi strutturali che hanno accompagnato la vicenda: l’apertura di nuovo casello autostradale “Fiera”, le modifiche agli ingressi e uscite in collegamento con la rete stradale urbana e i lievi aggiustamenti in concomitanza con la realizzazione terza corsia autostradale dinamica nei primi anni del nuovo secolo. Un approfondimento di quest’ultima vicenda poteva essere interessante: perché all’epoca non si è previsto e realizzato, senza gravi disagi, anche quel lieve allargamento della piattaforma che avrebbe permesso di aumentare a tre carreggiate per senso di marcia le corsie laterali aperte, senza sollevare opposizioni. Chi dalle istituzioni influì su tale decisione, forse perché ancora aggrappato alla scommessa del Passante Autostradale Nord sostenuto per abitudine o per interesse dalla maggioranza di quelli che ci contavano? 

Altro elemento che manca nella narrazione, anche se snobbato e cancellato dalla “Bologna che conta” e dai suoi media, è il convegno tenuto nella sede della Regione sulle “Grandi Opere”. Fu indetto nel maggio 2015 dai due gruppi consiliari de L’ALTRA E-R e dei 5stelle, e in quella sede associazioni, comitati e molte personalità della cultura e del sociale manifestarono il loro impegno contro il Passante Autostradale Nord e per la sua “opzione zero” cioè l’impiego della Tangenziale esistente. In quella occasione fu anche esposta, come complemento all’ipotesi dei Comitati, l’idea-progetto di copertura fotovoltaica dell’intera Tangenziale, in funzione anche di mitigazione delle emissioni inquinanti, che era stata anticipata con una graphic-novel dal periodico “il manifesto Bologna - in rete”. Ovvierò a tale omissione allegando il recapito al materiale e alla registrazione dell’esposizione raccomandandone la consultazione in rete.

La seconda puntata
Con vivace vena umoristica viene narrata la partecipazione degli autori alle sedute di “partecipazione”, condotte secondo una delle metodologie esposte nel testo di Nanz e Fritsche. “La partecipazione dei cittadini: un manuale” che, pubblicato a cura della Regione E-R ha preceduto l’approvazione della Legge Regionale 3/2010 che promuove e norma la partecipazione dei cittadini agli atti e ai progetti della Pubblica Amministrazione. L’organizzazione era curata da un’agenzia specializzata, Avventura Urbana, incaricata da Autostrade Per l’Italia (ASPI) di concerto con il Comune di Bologna. E’ certo che da una vicenda così sgangherata, figlia di tanti padri, protratta per decine di anni, fra scivolate, ribaltamenti di fronte e sotterfugi non potesse scaturire un confronto limpido e costruttivo. 

I partecipanti più smaliziati, ma soprattutto i meno informati infatti covavano infondo al cuore le domande fatidiche: C’è qualcosa da decidere o è già tutto deciso? Chi ci guadagna di più in questo cerimoniale: i politici Comunali? i Benetton? i soliti Coop & Costruttori? Quali cambiamenti in peggio mi vogliono far digerire? Quali diritti mi vogliono negare? Con la comune convinzione, alimentata dai media locali e da concrete esperienze, che i pubblici amministratori siano incapaci o disonesti o con ambedue le qualità e che ci sia sempre una qualche ragione per fancularli. Ed inoltre con lo strazio interiore fra i due lemmi, avvalorati da partecipanti professionisti dell’igiene ambientale:- le automobili disturbano, inquinano e fanno venire il cancro.- quando voglio spostarmi uso l’auto che deve andare diretta e veloce. Gli incerti facilitatori professionali, qui appellati “difficilitatori”, preoccupati di stornare l’attenzione dalle più pungenti critiche e di sminuzzare il dibattito in brevi asserti da “report”, impedivano le possibili aggregazione della domanda e ogni dialogo esplicativo. 

Ho partecipato anch’io, in quanto risiedo nel vicino Comune di Calderara, alla sessione cui si riferiscono gli estensori delle Tre-puntate, nella quale la preoccupazione principale dei condòmini era il rumore (non riuscendo a distinguere fra quello del traffico automobilistico da quello, molto più straziante dei decolli e dei “reverse" del vicinissimo aeroporto). Il dossier presentato dalla ASPI sull’impatto del Passante di Mezzo sulla qualità dell’aria, non chiariva le idee a chi teme per la salute e, in un turbinio di numeri non seriali né confrontabili, si venne a sapere che il traffico da smaltire sarà lo stesso degli anni in cui si chiama ancora Tangenziale, sia come volume che come qualità. Il miglioramento promesso avverrà automaticamente per la maggior scorrevolezza data dalle tre corsie per senso di marcia autostradali e dalle tre analoghe delle libere complanari. I tecnici esterni, per il principio di precauzione, chiedono più dati, più centraline da collocare ex-ante per rilevare ex-post l’eventuale miglioramento o peggioramento perché è convinzione radicata che “più corsie richiamano più traffico”. La sessione si conclude con la promessa di qualche allungamento delle bordure di pannelli fonoassorbenti e con la richiesta di due nuovi recinti sgambatoi (e defecatoi) per cani da collocare in due ritagli di prato, ora già pubblico a spese dei Benetton. Due, per dividere cani di diversa taglia! Inoltre pare assodato che il Comune programmerà la costruzione di un nuovo ponte sul Reno, fra l’abitato della “Birra” e la restante periferia cittadina, indicato da decenni sul Piano Regolatore e mai concretizzato. 

La seconda puntata si conclude con l’esame, in tono sarcastico, delle dichiarazioni della Assessora Priolo che decanta la quantità e la costosità delle opere compensative che ASPI si impegna a finanziare, soprattutto spazi di verde in parte integrativi di quelle “fasce boscate” che vecchi Piani prevedevano a mitigazione della Tangenziale e che invece, nei decenni, si sono riempite di servizi e di costruzioni. Sulle opere “aggiuntive” ci sarebbe qualcosa da dire, ma lo rimando alle conclusioni. Non manca la nota critica sulle demolizioni di qualche casa, casupola o baraccamento, troppo vicini alla Tangenziale che occorre rimuovere per migliorarne la funzionalità soprattutto negli svincoli, ma su queste si sta già esercitando il Resto del Carlino, con pezzi di colore e interviste commiseratorie ai futuri espropriandi. 

La terza puntata
Metteremo le scarpe nel fango, hanno promesso Bukowsky e i Wu Ming e lo fanno con cura percorrendo i frammenti di territorio abbandonati dalla ormai storica Tangenziale e i residui di destinazioni mancate o fallite che la circondano. Un misero paesaggio urbano, in luogo delle promesse “fasce boscate” immaginate cinquant’anni fa. In un’acida carrellata saltano fuori tante magagne prodotte dalle ondivaghe politiche di amministrazioni Comunali, Provinciali, Pubbliche e Private che hanno rosicchiato i margini, i non luoghi della periferia. Parcheggi pubblici desueti e falliti, ferite mai risarcite di un paesaggio che è il cascame, l’effetto collaterale, delle varie fasi dei “miracoli economici”, della rendita immobiliare che conquista nuovi terreni e vi ristagna. 

Su questo tema, con un bel po’ di ulteriore confusione, la critica raccatta frammenti del dibattito ormai stucchevole sul “consumo di suolo”, sulle sue possibili diverse denominazioni, sui pericoli indistinti, ma prevedibili di una maldestra iniziativa della Giunta Regionale dell’Emilia-Romagna per una futura DISCIPLINA REGIONALE SULLA TUTELA E L’USO DEL TERRITORIO. Ciò non ha nulla a che fare con il Passante di Mezzo e serve solo ad aumentare il clima di incertezza e disagio che viene scaricato a piene mani sui cittadini preoccupati. Varrà la pena di parlarne a suo tempo, per una seria battaglia contro lo “spreco di suolo fertile e naturale” da intraprendere nelle sedi deputate all’inizio del prossimo 2017; e al quale servirà anche la arguzia critica dei Bukowski e dei Wu Ming, per resistere alle brame della rendita e dei politici che la servono con devozione. Proseguendo, viene esaminata questa Tangenziale, un po’ allargata e “vestita di verde”. Gli abili architetti paesaggisti incaricati da Autostrade hanno cercato di abbellire, inverdire la pillola, creare ricuciture nei percorsi e nelle visuali, addobbare come “porte della città” i sotto e sovrappassi, rendere più “plastici” i pannelli fonoassorbenti. Uno sforzo di buona volontà su cui è facile esercitare l’umorismo e in ciò Bukowski e i Wu Ming si trovano a proprio agio, spesso con leggerezza arguta, ma purtroppo talvolta anche con qualche caduta di stile. 

Quello del paesaggista, come tanti altri mestieri, ha qualcosa di futile e vano nella sua vocazione di mascherare le ferree contraddizioni della scena urbana e del paesaggio agrario e perciò si presta allo sberleffo. Non è un gran mestiere, ma “qualcuno lo deve pur fare” come quello del critico, o del tecnico di traffico, o del politico comandato ad occuparsi di infrastrutture. Spiace che uno dei punti qualificanti della nuova sistemazione, la copertura del Passante a San Donino: una galleria artificiale “tipo Amburgo” con tetto-giardino, in modo da collegare due piccole aree a parco già sistemate e la giusta eliminazione di una pleonastica uscita/ingresso sulla via San Donato non sia sufficientemente valorizzata anche come frutto delle giuste lotte degli abitanti frontisti. 

Quello che è mancato, al libello in tre puntate è anche una comprensibile e piana descrizione dell’evoluzione del traffico e del relativo inquinamento nel lungo periodo di vita della Tangenziale, con cifre e diagrammi reperibili in archivio ma resi comprensibili ai cittadini nella loro evidenza. In mancanza di tale esposizione è arduo proporre e far comprendere soluzioni che possano moderare gli effetti negativi del traffico in attraversamento o “stili di vita” adeguati ad affrontarli. In assenza di ciò si è diffuso nelle assemblee e nel forum un timore generico, con aspetti morbosi, che ostacola le proposte“di piano” che permetterebbero di affrontare “il mostro” con le armi della ragione e della scienza. 

Agitati fra i miti contrastanti della qualità dell’aria e della scorrevolezza del traffico si sono persi di vista i provvedimenti che permetterebbero di moderare gli effetti del traffico privato in attraversamento o di confluenza nella città che sono:
- un sistema di trasporto pubblico collettivo basato sulla rete attraversante del SFM e delle sue fermate e dei possibili parcheggi scambiatori attrezzati. 
- le possibili agevolazioni per tutti i sitemi dolci ed alternativi di mobilità, dai pedoni alla bici, dall’auto condivisa ai sistemi di car sharing e simili. 
- un criterio di gestione delle sedi stradali del Nodo di Bologna, basato su tecnologie aggiornate, che possa far fronte anche alle emergenze con ragionevoli alternative guidate, che induca a comportamenti virtuosi sia nella condotta che nell’adeguamento dei veicoli. 
- un programma di “rigenerazione urbana” specifico per le aree della Città-della-Tangenziale, definita dal Piano Urbanistico vigente, sostenuta anche dai finanziamenti per le periferie e partecipato dagli abitanti, analogo a ciò che sta facendo il Comune di Barcellona con le Superilles. 
- la possibilità di confinare, contenere e trattare le emissioni inquinanti mediante un Carter fotovoltaico, una sorta di galleria artificiale che protegga, per successivi stralci, tutta la piastra del Passante di Mezzo, con i caratteri di funzionalità e sicurezza stabiliti dalla normativa e dalla pratica per le gallerie autostradali. Da proporre a mezzo bando di gara ai principali fornitori di energia da fonti rinnovabili. 

E’ qui il caso di proporre la consultazione del “Quaderno degli attori” da me depositato agli atti del forum partecipato e che non sono riuscito a discutere né con i frastornati partecipanti né con i tecnici progettisti delle sedi stradali, né, tampoco con gli amministratori coinvolti nelle decisioni, facendolo precedere dalla registrazione della mia presentazione al Convegno sulle Grandi Opere che ho già citato.

Sull’idea-progetto del “Carter” contenuta nel Quaderno degli Attori il Coordinatore del procedimento partecipato, Andrea Pillon ha, nella sua relazione finale, inserito una efficace sintesi: “Copertura totale del tracciato oggetto di ampliamento con una tensostruttura continua su cui collocare pannelli fotovoltaici. “L’idea è di un’opera a bassissimo costo in quanto l’ammortamento dovrebbe essere in gran parte costituito dalla produzione di energia elettrica; (...) tenendo conto delle dimensioni del progetto la superficie fotovoltaica potrebbe essere superiore ai 60 ettari (...) cioè uno dei più grandi campi fotovoltaici” esistenti. I vantaggi dell’opera sarebbero: intercettare all’origine le emissioni inquinanti in modo da migliorare, per quanto possibile, la qualità dell’aria nell’intera area urbana di Bologna; disporre di una vasta superficie fotovoltaica, senza occupazione di aree agricole, prossima ai siti di massimo consumo di energia elettrica e quindi compatibile con i sistemi di controllo costituenti la smart grid; proteggere la superficie stradale dalle precipitazioni atmosferiche, che tendono a ostacolare il regolare scorrimento; disporre di una struttura continua atta a sostenere sistemi di segnalazione e sorveglianza, antincendio e lavaggio delle superfici, ventilazione e contenimento dell’aria (Quaderno degli attori di Antonio Bonomi del 6 ottobre 2016).” 

Conclusioni (provvisorie)
La partita del Passante di Mezzo non è ancora chiusa: ha avuto di recente dei rimbalzi in Consiglio Comunale con divisioni all’interno della stessa maggioranza, frutto di confusione dei ruoli, di mancanza di corretta informazione tecnica e sulle opinioni di cui si fanno portavoce i media cittadini, sempre alla ricerca “dell’uomo che morde il cane”, dai tempi delle tenzoni fra i Pepponi e i Doncamilli. Non giova alla comprensione dei fatti la malagrazia con cui viene affrontata in Regione la necessaria svolta per uscire dall’età dello “spreco di suolo”, l’obbligo di un nuovi e più chiari PRT Piano Regionale dei Trasporti e PER Piano Energetico Regionale e PRU Piano Regionale Urbanistico. Non giova il fatto che a Bologna si continua ad annaspare fra sistemi diversi e conflittuali di trasporto pubblico, Civis/Crealis/Emilio, linee filoviarie, People-mover ed ora si riparla ancora di tram mentre il Servizio Ferroviario Metropolitano SFM che ne innerverebbe tutto il territorio è ancora incompleto, non passante ai capolinea perché suddiviso, nella Stazione Bo-centrale, in due cespugli separati da 600 metri di marciapiedi affollati (mentre dovevano essere stati collegati dai primi tre binari con scadenza contrattuale al maggio del 2016). Perciò sarà necessario parlare ancora del Nodo di Bologna, rivedendo anche le opere accessorie proposte che devono essere inquadrate dal punto di vista urbanistico per non causare altri irreversibili danni con sprechi di terra, paesaggio e risorse. Parlarne ancora e farne parlare per trarre da questa odissea il massimo di conoscenza e di crescita che ci dev’essere, che c’è, in ogni viaggio. 

Antonio Bonomi - vecchio architetto e urbanista già Assessore e Consigliere nel Comune di Calderara di Reno , mercoledì 28 dicembre 2016.

Qui di seguito i link alle tre puntate dell'inchiesta di Wolf Bukowsky e Wu Ming sul Passante di Bologna: prima puntataseconda puntataterza puntata.
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