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giovedì 8 ottobre 2015

Vw e Fca, i modelli vanno in crisi

«Una com­pe­ti­zione for­te­mente con­di­zio­nata dalla finanza e dai suoi favori. E non dai limiti ener­ge­tici e ambien­tali del pia­neta e dalla mobilità». Il manifesto, 8 ottobre 2015 (m.p.r.)


La truffa dei Die­sel ammessa dalla Vw disvela il carat­tere della com­pe­ti­zione e della sele­zione che è in corso tra i grandi pro­dut­tori dell’autoveicolo. Una com­pe­ti­zione for­te­mente con­di­zio­nata dalla finanza e dai suoi favori. E non dai limiti ener­ge­tici e ambien­tali del pia­neta e dalla mobilità.

Una com­pe­ti­zione senza esclu­sioni di colpi con il fine di rag­giun­gere la posi­zione di Big dove gli Stati e le dimen­sioni con­ti­nen­tali ven­gono pie­gate alle neces­sità imme­diate delle mul­ti­na­zio­nali. Tutte le ristrut­tu­ra­zioni, gli inse­dia­menti e le acqui­si­zioni tra i gruppi dell’auto di que­sti hanno visto il ruolo dei governi e l’intervento pub­blico per favo­rirli e soste­nerli, unica ecce­zione l’Italia che ha asse­con­dato il ripo­si­zio­na­mento inter­na­zio­nale di Fiat attra­verso FCA a sca­pito del nostro paese con un carico enorme sui lavo­ra­tori Ita­liani che vedono un peg­gio­ra­mento delle con­di­zioni di lavoro e dei gradi di libertà nei luo­ghi di lavoro.

Ora il Diesel-Gate deve farci discu­tere sicu­ra­mente delle con­se­guenze ancora tutte da con­ta­bi­liz­zare, dai costi dei richiami a quelli delle class action.

Volk­swa­gen vende vei­coli per oltre 200 miliardi di euro l’anno, è il più grande inve­sti­tore al mondo in ricerca e svi­luppo, assi­cura in Ger­ma­nia 600 mila posti di lavoro diretti (più milioni di posti indi­retti nel mondo). Il set­tore auto pesa per 300 miliardi di euro di espor­ta­zioni, la prima voce del made in Ger­many. E non è per nulla escluso che il governo tede­sco non inter­venga per salvarla.

Quindi dando per certo un effetto sulle ven­dite, del gruppo VW e su quelle dell’intero set­tore die­sel, il ral­len­ta­mento degli inve­sti­menti già annun­ciato sui nuovi pro­dotti con le con­se­guenti rica­dute occu­pa­zio­nali sull' indotto (c’è già chi sus­surra di un calo di com­messe intorno al 20%) anche nel nostro paese dove VW ha fatto in que­sti anni un note­vole shop­ping nella nostra com­po­nen­ti­stica orfana dei volumi Fiat. Ma dopo il fal­li­mento della com­pe­ti­zione «truc­cata» del die­sel, va ria­perto il con­fronto su quale mobi­lità si deve pro­durre in Europa, con quali pro­dotti e quale soste­ni­bi­lità, con quale ruolo pub­blico e con quali diritti, tur­na­zioni e salari. Rico­struendo non solo attra­verso i test su strada della auto un con­trollo pub­blico a tutela dei cit­ta­dini lavo­ra­tori e con­su­ma­tori ma recu­pe­rando lo squi­li­brio fra i rego­la­tori pub­blici e le aziende regolate.

Nelle ban­che come nell’auto, i gua­da­gni dei mana­ger sono un mul­ti­plo di quelli dei fun­zio­nari che dovreb­bero con­trol­larli e spesso quei fun­zio­nari spe­rano solo di essere assunti da loro. E per Wall Street come per Volk­swa­gen, la cono­scenza di tec­no­lo­gie molto com­plesse gioca a favore delle imprese su chi dovrebbe con­trol­larle: le aziende sanno tutto per­ché hanno creato loro quei pro­dotti, titoli strut­tu­rati o motori die­sel, i con­trol­lori invece devono deco­struirli e inter­pre­tarli da zero.

Infine que­sta vicenda non può essere iso­lata da ciò che accade in que­sti giorni in Usa tra Fca/Fiat e sin­da­cato dove i lavo­ra­tori boc­ciando l’accordo, potendo a dif­fe­renza che da noi votare libe­ra­mente, hanno por­tato la Uaw a dichia­rare lo scio­pero che ha le sue ori­gine nei diversi trat­ta­menti sala­riali a parità di lavoro tra Vete­rans retri­buiti 28$ e i Wor­ker in pro­gres­sion a 15$ l’ora e nella inu­ma­nità di turni di lavoro di 10 ore al giorno per quat­tro giorni alla set­ti­mana con varia­zioni di turni che porta in pochi giorni da un turno di notte ad un turno che ini­zia prima del alba, ora­rio che ricorda la ribat­tuta di Melfi e le pro­po­ste Fiat in Italia.
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