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sabato 8 agosto 2015

A Firenze il renzismo si è fermato sulle grandi opere

«Grandi opere. Tav, super-tunnel, tram, aeroporti: tanti i progetti avulsi dalla realtà, capolavori dell'anti-programmazione. Il conflitto sull’urbanistica tra politica e università: prevale la logica dall’alto».  È ovvio, caro: siamo del feudo dell'Imperatore, lì  Lui comanda direttamente, non gli servono vassalli, valvassori e valvassini; al massimo adopererà qualche sgherro per i più riottosi.Il manifesto, 7 agosto 2015

A Firenze è ormai imploso il sistema delle grandi opere; a cui pure il nuovo sistema di potere ren­ziano voleva «dare un ‘acce­le­ra­zione». Invece è tutto fermo o quasi : bloc­cato il pro­getto Tav anche dalle inchie­ste giu­di­zia­rie; stop­pato quello dell’aeroporto dalla com­mis­sione VIA (Valutazione d'Imatto Ambientale) del Mini­stero dell’Ambiente; a rilen­tis­simo, con forti ritardi e disagi, i can­tieri per i tram.

Oggi è in discus­sione l’ampliamento dell’aeroporto, con costru­zione di nuova pista più lunga di quella pre­vi­sta dal piano ter­ri­to­riale regio­nale, con impatti enormi,anche su quello che resta del Parco della Piana e rischi per diverse atti­vità tra cui quelle del nuovo polo uni­ver­si­ta­rio (che si oppone e impu­gna il pro­getto). Un capo­la­voro di anti­pro­gram­ma­zione dei tra­sporti. La Regione Toscana qual­che anno fa , infatti, aveva pro­spet­tato, nell’allora piano regio­nale della mobi­lità, di pun­tare cor­ret­ta­mente sulla cre­scita delle rela­zioni con il già rile­vante hub aero­por­tuale inter­na­zio­nale di Pisa: Firenze doveva limi­tarsi a ristrut­tu­rare l’aerostazione e ottimizzare-senza nuove piste– la capa­cità esi­stente. Miglio­rando appunto la velo­ciz­za­zione e l’intensificazione delle rela­zioni con Pisa. Oggi si sta attuando l’integrazione gestio­nale, vani­fi­cata però dall’ abban­dono della razio­na­lità pro­gram­ma­tica delle scelte, con l’ampliamento dell’aeroporto di Firenze, che di fatto pro­spetta una logica di con­cor­renza interna, non di inte­gra­zione, con lo scalo pisano; come nelle inten­zioni del mana­ge­ment degli aero­porti toscani, gui­dati da un gruppo di sodali tra i più vicini a Renzi.

Il pro­getto dell’Enac è addi­rit­tura più grande e in con­tra­sto con quanto pre­vi­sto dal PIT Pae­sag­gi­stico, che pure pre­ve­deva un amplia­mento con una nuova pista di «soli» 2 mila metri e la ricerca di una dif­fi­cile com­pa­ti­bi­liz­za­zione con l’esigenze dell’adiacente Parco della Piana, già minac­ciato da altre attrez­za­ture assai impat­tanti. In que­sti giorni il Mini­stero dell’Ambiente– acco­gliendo sostan­zial­mente le Osser­va­zioni alla VIA avan­zate da appo­sito gruppo di lavoro di docenti di Inge­gne­ria– ha bloc­cato il pro­getto, chie­dendo delu­ci­da­zioni sulla sua com­pa­ti­bi­lità pro­gram­ma­tica, sulla coe­renza e sulla pos­si­bile coe­si­stenza con altri stru­menti di piano e con attrez­za­ture già esi­stenti. Soprat­tutto ha mosso rilievi sugli impatti ambien­tali: rumori e vibra­zioni che col­pi­scono abi­tanti e lavo­ra­tori dell’intorno, assetto idro­geo­lo­gico, effetti sugli eco­si­stemi del Parco, insuf­fi­cienti ana­lisi sull’inquinamento atmo­sfe­rico. Sot­to­li­neati anche dall’urbanista e sto­rica Ila­ria Ago­stini.
Ancora i fio­ren­tini stanno facendo i conti con l’avvio dei can­tieri per le nuove linee di tram. Un pro­getto viziato dalla man­canza di un piano orga­nico della mobi­lità tran­via­ria ‚come di un piano di cir­co­la­zione det­tato da oppor­tuni cri­teri di razio­na­lità tecnico-programmatica: si improv­vi­sano le scelte spesso for­zando i mec­ca­ni­smi gestio­nali per “rin­cor­rere” le pre­sunte faci­li­ta­zioni finan­zia­rie det­tate dalla con­tin­genza poli­tica e normativa-nella fat­ti­spe­cie lo «Sblocca Ita­lia». Ma si accen­tuano così i pro­blemi di un pro­gramma già viziato da man­canza di visione gene­rale, oltre che di una pro­get­tua­lità com­ples­siva, da parte di sog­getti tec­ni­ca­mente idonei.

Il gruppo di ricerca «Mobi­lità soste­ni­bile nell’Area Fio­ren­tina» sot­to­li­nea come si sia andati avanti con pro­getti sin­go­lari di pezzi di linea– pure spesso variati– che guar­dano solo a sé stessi, con logica esa­spe­rata dalle esi­genze del project-financing; anche in con­tra­sto, oltre che con le esi­genze gene­rali della mobi­lità, con quelle delle altre linee. Biso­gna fer­marsi un attimo e redi­gere un Piano com­ples­sivo di rete nell’ambito di un piano di mobi­lità inte­grato per la città e l’Area metro­po­li­tana. Intanto, invece che pro­se­guire con la rea­liz­za­zione –invero assai dif­fi­col­tosa come dimo­strano i forti ritardi e i con­ti­nui stop ai can­tieri– di infra­strut­ture assai impat­tanti, si potreb­bero atti­vare subito alcune LAM (Linee ad Alta Mobi­lità)con eco­bus (Auto­bus a bas­sis­simo con­sumo e impatto) su cor­sia riser­vata , che potreb­bero sod­di­sfare una domanda più ampia di quella dei tram, senza can­tieri per nuove opere e disagi per la cit­ta­di­nanza e l’ecosistema urbano; e in attesa di un piano per la mobi­lità cre­di­bile. Infine c’è quello che è ormai diven­tata un’icona del fal­li­mento delle Grandi Opere. Il Grande Buco di Firenze, il super­tun­nel e sta­zione sot­ter­ra­nea TAV. I lavori sono sostan­zial­mente fermi da tempo, per due inchie­ste della magi­stra­tura. Ma ai pro­blemi ambien­tali– irri­solti tut­tora– messi in luce dall’inchiesta (com­pa­ti­bi­lità della fresa con il sot­to­suolo inte­res­sato, carat­te­ri­sti­che dei mate­riali, natura delle terre di scavo, oltre agli aspetti più evi­den­te­mente penali, legati a cor­ru­zione e irre­go­la­rità ammi­ni­stra­tive) se ne sono nel tempo aggiunti diversi altri, pun­tual­mente segna­lati dal Gruppo di lavoro dell’Università sul tema.

Tra que­sti la man­canza di VIA della mega­sta­zione sot­ter­ra­nea; che per­dura , nono­stante le inchie­ste che hanno inve­stito MinAmb pro­prio su que­sto tema. «Se si fa la VIA della Sta­zione Foster non si fa più il Sot­toat­tra­ver­sa­mento!» urlò Matteoli,allora mini­stro ber­lu­sco­niano dell’Ambiente e la VIA non si fece più : anche per­ché avrebbe espli­ci­tato la pre­senza di pro­blemi insor­mon­ta­bili. Ancora non ci sono le Auto­riz­za­zioni Pae­sag­gi­sti­che, il che rende abu­sive le (poche) atti­vità in essere che andreb­bero subito fer­mate. Soprat­tutto, gra­zie agli studi di Teresa Cre­spel­lani e Mas­simo Perini, oltre a Gio­vanni Van­nuc­chi, c’è oggi molta più con­tezza sugli effetti dello scavo dei tun­nel, finora mai avviato: emerge l’incompatibilità della natura e delle dimen­sioni delle ope­ra­zioni pre­vi­ste con le par­ti­co­lari carat­te­ri­sti­che del sot­to­suolo fio­ren­tino; spe­cie in pre­senza di forte urba­niz­za­zione , con patri­mo­nio abi­ta­tivo den­sis­simo, pre­senza di monu­menti diret­ta­mente impat­tati e pochis­sima distanza dal core dell’enorme patri­mo­nio arti­stico del cen­tro Sto­rico. Appare pur­troppo cor­retto pre­ve­dere pic­coli e grandi disa­stri , la cui entità spe­ci­fica è oggi impos­si­bile da sti­mare, a fronte dei più che pro­ba­bili pro­blemi con­ti­nui, lesioni, cedi­menti, crolli. Firenze con­ti­nua a sof­frire il con­ti­nuo ten­ta­tivo di impo­si­zione di “grandi pro­getti”, in realtà ope­ra­zioni quasi sem­pre avulse dalla reale domanda sociale; ma fina­liz­zate a spen­dere a breve, a bene­fi­cio degli inte­ressi spe­cu­la­tivi che ne con­di­zio­nano e distor­cono la gover­nance. Tale logica va abban­do­nata per tor­nare a sce­nari di pia­ni­fi­ca­zione cor­retta e soste­ni­bile del ter­ri­to­rio e dei trasporti.
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