«La città dei Sassi è l’unico capoluogo tagliato fuori dalla rete Fs Dal 1986, data di inizio dei lavori, si sono sprecati 270 milioni. Un progetto nato male e finito peggio». La Repubblica, 21 ottobre 2014 (m.p.r.)
Matera. Per le Ferrovie dello Stato Matera non esiste. Cancellata. Il nome della futura capitale europea della cultura non appare in nessun tabellone delle partenze. Non viene mai pronunciato dalla voce metallica degli speaker nelle stazioni. Inutile pure cercarlo tra le destinazioni sul sito di Trenitalia dove si comprano i biglietti online: “Nessuna soluzione trovata”. La città dei Sassi, il patrimonio dell’umanità riconosciuto dall’Unesco, è l’unico capoluogo d’Italia tagliato fuori dalla rete ferroviaria nazionale. Benvenuti a Matera, dove il binario che non c’è porta alla stazione mai aperta. Questa che da altre parti suonerebbe come un paradosso, una frase ad effetto, qui è la realtà.
Perché uno scalo targato Fs, Matera, ce l’ha. Basta scendere in località “la Martella”, a pochi minuti dal centro, per goderselo in tutta la sua incompletezza. Centinaia e centinaia di metri quadrati di piazzale, l’ipotetico parcheggio, nel mezzo del quale si erge la stazione rivestita in pietra: le porte sono murate, le pensiline cadono a pezzi, nei due solchi per i binari crescono sterpaglie alte due metri. Abbandonata e in rovina. Presenza ormai accettata dai 60mila materani, che tra cinque anni vedranno arrivare, quasi tutti in macchina o in pullman, almeno 5 milioni di turisti.
Già così, fa male. E però dallo scalo mai aperto si allunga una lingua di cemento di 29 chilometri, che passa davanti alla Cripta del Peccato Originale sfregiandone la bellezza, attraversa colline su ponti con pilastri di trenta metri e campate di acciaio, taglia tutta la valle del Basento con una cicatrice di calcestruzzo, si infila in una galleria lunga 11 chilometri sotto il bosco della Manferrana fino a sbucare a Ferrandina. Un vilipendio alla Basilicata che rimarrà tale, perché dal 1986, data di inizio lavori, le Fs non sono state in grado di completare l’opera con rotaie e cavi elettrificati. Dunque la linea che doveva collegare Matera e creare un corridoio fino a Napoli, è rimasta incompiuta.
«Un progetto nato male e finito peggio», sostiene Pio Acito, architetto di Legambiente, che ha seguito la storia maldestra della Ferrandina- Matera fin dalla sua genesi. «Già allora pareva inutile, perché poco fruibile. Sarebbe stato meglio seguire un percorso diverso, collegare Metaponto sullo Ionio allo snodo di Foggia, passando per Matera». I lavori sono andati avanti a passo di lumaca: le aziende ingaggiate fallivano una dopo l’altra, per colpa degli eccessivi ribassi nelle gare d’appalto. La costruzione della galleria Miglionico, scavata nel terreno argilloso e resa fragile da gas sotterranei, fu un disastro e comportò un incremento di spesa di decine di miliardi di lire e il giorno del varo del ponte di ferro sul fiume Bradano la struttura si piegò. «Costò alle casse pubbliche 115 miliardi di vecchie lire», ricorda Acito. Secondo altri calcoli, la spesa complessiva della Ferrandina- Matera ammonta a 530 miliardi di lire (270 milioni di euro).
Nel 2007 la ferrovia morta sembrò risorgere, ma fu un fuoco di paglia. La regione Basilicata e il ministero delle Infrastrutture conclusero un accordo per completarla, «entro il 31 dicembre 2008» con i fondi delle aree sottosviluppate. Non si è mossa una ruspa. Ormai era evidente a tutti che fosse un affare in perdita. Le Fs hanno recentemente dichiarato che per completare l’opera servirebbero altri 150 milioni di euro, che non hanno. Aggiungendo una frase che sa di epitaffio: «Per questo progetto al momento tutti i lavori sono sospesi ».
Matera non avrà i convogli di Trenitalia entro il 2019, quando vestirà i panni della capitale europea della cultura. Forse non li avrà mai. «Non ci interessa nemmeno più quel rudere di stazione — sbotta Nino Paternoster del comitato Matera2019 — abbiamo in programma 600 milioni di euro di investimenti in infrastrutture, raddoppieremo le corsie della strada che porta a Bari, allargheremo le due statali che vanno a Gioia del Colle e Ferrandina. Le navette con l’aeroporto Bari Palese al momento sono tre, ma le faremo diventare quindici, copriranno la distanza in 50 minuti. E poi i treni, Matera, ce li ha già».
È vero. Sono i vecchi Fiat diesel a due e quattro vagoni delle Fal, le Ferrovie Appulo Lucane (di proprietà del ministero dei Trasporti) che arrancano fino al capoluogo, tra olivi e mandorli, su un binario a scartamento ridotto, uno dei pochi che non è stato smantellato dopo la Seconda Guerra Mondiale. Fu inaugurato nel 1915. Difficile immaginare che la gran massa di turisti arriverà a bordo di quei trenini, se non cambieranno le cose. Attualmente ce ne sono solo 13 che, nell’arco della giornata, servono Bari e Matera. Ci mettono un’ora e 40 per fare una settantina di chilometri, fanno 15 fermate, nelle ore di punta molti passeggeri devono stare seduti a terra o in piedi nel corridoio. E c’è da sperare pure di trovarsi nella parte giusta del convoglio, perché ad Altamura il trenino si divide in due, la testa va a Matera, la coda a Gravina. Alle biglietterie è vietato pagare con carte di credito e bancomat: accettano solo i contanti (9,80 euro andata e ritorno).
«È la ferrovia calabro- lumaca — scherza Giuseppe Appella, creatore e direttore del Musma, il museo della scultura contemporanea — abbiamo un problema di accessibilità, è vero. Ma mancano ancora cinque anni, e non è il caso di lamentarsi per la stazione delle Fs mai aperta. Le Fal, ad esempio, possono diventare una sorta di “metropolitana” molto efficiente, se aumenteranno le corse». Intanto però non fanno servizio su rotaia di domenica e nei festivi. Suppliscono con i pullman. Quello da Potenza delle 14.24, per dire, ci mette 3 ore e 55 per arrivare a Matera e prevede 4 cambi. Insomma, la capitale europea è fatta, il problema ora è portarci l’Europa.
