«Mancanza di studi approfonditi. E di riferimenti alle leggi in vigore, a cominciare dai vincoli imposti dal sito Unesco. Contrasto con il Pat, il Piano di assetto del territorio del Comune che all’articolo 35 bis delle Norme tecniche prescrive la definitiva estromissione delle navi incompatibili con la città storica e col contesto lagunare». «Gli studi idrodinamici sono errati e le alternative non sono state studiate». Un fuoco di fila quello contenuto nel pacchetto di osservazioni al progetto Contorta-Sant’Angelo inviato ieri dall’associazione Ambiente Venezia e dal Comitato No Grandi Navi al ministero per l’Ambiente.

Dodici osservazioni firmate dal portavoce Luciano Mazzolin e da Armando Danella, per vent’anni dirigente dell’Ufficio Legge Speciale del Comune, che chiedono in sostanza al governo di ritirare il progetto del nuovo scavo. Nel documento si elencano carenze e insufficienze del Sia (Studio di Impatto ambientale) redatto dall’Autorità portuale. E si ricordano «errori» contenuti nei documenti, in particolare per il mancato rispetto delle norme di legge e dei Piani urbanistici. Osservazioni inviate allo scadere del termine (il 17 ottobre). Che però Comune e Regione hanno ottenuto di prorogare. Da Roma è arrivato l’ok, perché si tratterebbe di un termine «ordinatorio» e non «perentorio». Per mettere a punto le osservazioni, il Comune ha insomma qualche giorno di tempo in più.

E in queste ore i tecnici dell’assessorato all’Ambiente, la direzione generale e i consulenti del Corila stanno mettendo a punto il loro parere. Che tratterà soltanto gli aspetti ambientali del progetto e non quelli economici e trasportistici. Si chiedono chiarimenti sulle modalità utilizzate per gli studi, ma anche sul percorso burocratico seguito. Secondo il Porto si tratta infatti di un’opera strategica, di priorità nazionale, per questo inserita nelle procedure rapide della Legge obiettivo. Secondo gli oppositori del nuovo scavo la procedura è invece «illegittima», non essendo il progetto Contorta inserito nell’elenco di opere finanziate dal Cipe e non avendo l’Autorità portuale titolarità a presentarlo. Una risposta dovrebbe arrivare nelle prossime ore dal ministero delle Infrastrutture, più volte chiamato in causa in Parlamento da numerose mozioni, interrogazioni e interpellanze. Ultima in ordine di tempo quella del senatore Pd Felice Casson, che ha chiesto chiarimenti sulla «legittimità» degli atti e sul finanziamento di 140 milioni di euro che dovrebbe arrivare dal Cipe. Il sottosegretario Morando ha preso nota e promesso un interessamento.

Altra mozione quella depositata alla Camera dal Movimento Cinquestelle (primo firmatario Marco Da Villa). Contesta la scelta di scavare un canale che potrebbe rivelarsi dannoso per l’equilibrio dell’ecosistitema lagunare. Altra mozione quella presentata da 40 deputati del Pd (primo firmatario l’ex ministro della Cultura Massimo Bray) che chiede al governo il rispetto dell’ordine del giorno del Senato e l’esame comparato e trasparente di tutte le alternative disponibili. Al Senato è stata presentata anche una mozione di segno contrario, che porta la firma di parlamentari di Ncd e Forza Italia, favorevole allo scavo del Contorta. Scontro che si riaccende, anche alla luce delle tante osservazioni critiche pervenute al ministero. Intanto dal primo gennaio 2015, come ha ribadito il ministro Franceschini, le grandi navi sopra le 96 mila tonnellate non potranno più passare per il canale della Giudecca.

VENEZIA - E se il rimedio fosse peggiore del male? E se la soluzione proposta per allontanare le navi da crociera dal bacino di San Marco fosse ancor più dannosa per la laguna del passaggio nelle acque in cui si specchia il Palazzo Ducale di quei giganti da 90, 100mila tonnellate di stazza lorda? Il dubbio assilla Venezia e rimbalza anche fuori dalla città ora che è stato presentato il progetto per scavare in laguna un altro canale, il Contorta Sant'Angelo. Un'opera imponente, costo approssimativo 150 milioni, un'autostrada di 5 chilometri, larga 100 metri e profonda 11. Lungo questa via d'acqua le navi dovrebbero raggiungere la stazione marittima non entrando più in laguna, come accade ora, dalla bocca di porto del Lido, ma dal varco di Malamocco, all'estremità opposta dell'isola. Le navi percorreranno per un tratto il canale dei petroli, canale famigerato, scavato nel 1964 e da tanti considerato l'imputato numero uno dello sconvolgimento dei fragilissimi equilibri lagunari. Dopo una decina di chilometri, stando al progetto, le navi devieranno sulla destra e s'immetteranno nel Contorta Sant'Angelo, un canale che adesso è stretto e poco capiente, ma che diventerà tanto largo da poter accogliere le immense navi.

Il terremoto Mose. Il progetto, che ora ha iniziato il cammino della Via, la Valutazione d'impatto ambientale, è patrocinato dall'Autorità portuale di Venezia ed è creatura del suo presidente, Paolo Costa. L'idea prende le mosse dal decreto degli allora ministri Corrado Passera e Corrado Clini per allontanare le navi da San Marco dopo il disastro della Concordia al Giglio e per trovare vie alternative. Economista, ex rettore di Ca' Foscari, ex sindaco della città ed ex ministro dei Lavori pubblici, Costa, Margherita poi Pd, è una specie di doge, l'ultimo, in una città scossa e ammutolita dallo scandalo Mose che ha decapitato un'intera classe dirigente. Il sindaco Giorgio Orsoni, patteggiata una condanna, è dimissionario e le elezioni si terranno in primavera. Giancarlo Galan è finito in carcere a Milano e ha patteggiato. Il Consorzio Venezia Nuova, grande motore della corruzione, secondo la Procura, ha le penne abbassate (ma intanto il Mose va avanti). Il Magistrato alle acque è in via di dismissione. Resta Costa, che difende il suo canale aggiungendo che l'operazione non serve solo ad allontanare le navi dal bacino di San Marco, ma ripristina una corretta morfologia della laguna. È, insomma, un progetto ad alta valenza ambientale.

La polemica infuria. Comitati di cittadini, associazioni ambientaliste e uno dei più esperti ingegneri idraulici, Luigi D'Alpaos, professore a Padova, una sterminata bibliografia sulla laguna di Venezia, sostengono una tesi opposta: lo scavo del Contorta Sant'Angelo è una duplicazione del canale dei petroli che ha prodotto già tanti disastri. Farvi transitare navi di quelle dimensioni - anche tre o quattro al giorno in certi periodi, lunghe 300 metri e alte 60 - è sconvolgente per il fondale. Come dimostrano cinquant'anni di esperienza del canale dei petroli, ogni volta che una nave container lo imbocca per raggiungere Marghera, la prua genera un'onda che si propaga sulla superficie dell'acqua e solleva una grande quantità di materiale dal bassofondo. In parte questi materiali, passata la nave, vengono risospinti indietro e vanno a depositarsi nel canale (che infatti deve essere continuamente dragato: tra il 2004 e il 2012 è stato necessario scavare 7 milioni di metri cubi da questo e da altri canali a uso industriale). In parte, rimasti sospesi, quei materiali vengono allontanati dalle correnti verso il mare aperto.

Questo fenomeno si moltiplicherebbe con il passaggio delle navi da crociera non solo nel canale dei petroli, ma anche nel Contorta. E andando avanti così, questa è l'accusa, la laguna vedrà sparire definitivamente la ramificazione di piccoli canali nei quali si inalveano le correnti, determinando quel processo idrodinamico che la tiene in vita. La laguna rischia inoltre di diventare un cratere: cent'anni fa, calcola D'Alpaos, la profondità media era di 40 centimetri, ora, a causa di un milione di metri cubi di sedimenti che finiscono in mare aperto ogni anno, siamo a un metro e mezzo. E se non si porrà rimedio, fra cinquant'anni si scende a due e mezzo. La laguna sarà un braccio di mare. Già oggi fa impressione mettere a confronto l'immagine della laguna intorno al canale dei petroli (un'area grande 30 chilometri quadrati) e quella a nord, oltre l'isola di Murano, nei pressi dell'aeroporto di Tessera: questa appare simile a un tessuto fitto di venature, quella ha un colore blu, compatto e uniforme.

La laguna è protetta dall'Unesco tanto quanto Venezia. In un rapporto del 2006 si sostiene che le barene, le terre che emergono appena sopra il pelo dell'acqua, "necessitano di tutela come le chiese e i palazzi della città". "Non è un'indistinta distesa d'acqua", spiega Lidia Fersuoch, presidente di Italia Nostra di Venezia. "Se guardiamo le cartografie antiche, scorgiamo arabeschi variegati di colori tra il blu, l'azzurro, il verde e il marrone: sono i canali con le loro diverse sezioni e profondità e le terre variamente emerse, a seconda dell'altezza delle maree: quelle sotto la superficie sono le velme, quelle sopra sono le barene, quelle stabilmente all'asciutto sono le isole come il Lido o come Murano".

Le barene e le velme fanno funzionare la laguna. In particolare le prime "dissipano le energie delle correnti, proteggendo le aree stabilmente emerse, partecipano alla fitodepurazione e con la loro particolarissima vegetazione catturano i sedimenti sospesi nelle correnti. Di fatto sono capaci di rigenerarsi costantemente, a patto, però, che l'idrodinamica lagunare sia corretta e non sconvolta dal passaggio di navi". Le barene, però, stanno sparendo: nel '600, stando agli studi di D'Alpaos, occupavano una superficie di 255 chilometri quadrati, oggi siamo appena a 47, ma nel 1901 erano ancora 170.

Nelle intenzioni di Costa, lo scavo del Contorta procurerebbe 6 milioni di metri cubi di materiali con i quali si costruiranno barene a protezione del canale e anche di quello dei petroli. È qui, secondo il presidente del porto, il significato ambientale del progetto. La replica di Fersuoch è secca: "È un paradosso: si scava un canale distruggendo la laguna e poi si realizzano barene. Inoltre in quell'area barene non ce ne sono mai state e quelle che si vorrebbero costruire non sono vere barene, ma arginature molto rigide".

Costa non vuol rinunciare alle crociere. Secondo un calcolo dell'autorità portuale, sarebbero oltre 1 milione 800mila i passeggeri che ogni anno arrivano a Venezia con le navi (su 30 milioni di turisti totali). Erano 880mila nel 2006. Le crociere generano un indotto, assicurano al porto, di 4.250 occupati. Alto il giro d'affari: nel febbraio del 2013 Costa lo attestò a 430 milioni l'anno, il 5,4 per cento del Pil cittadino. Questi dati sono stati poi contestati da un economista di Ca' Foscari, Giuseppe Tattara: 86 milioni il valore delle crociere, 2mila addetti, il 2 per cento del Pil.

Lo scontro è serrato. Gli ambientalisti sostengono che, scavato il Contorta, sarà necessario allargare anche il canale dei petroli, per garantire il via vai delle navi, operazione già bocciata dalla Commissione di Salvaguardia per Venezia. Ribatte Costa: non è vero, le navi transiteranno a senso unico alternato. Ora si attende la decisione della Via. Ma nel settembre del 2013, la stessa Via aveva espresso un parere molto critico sul progetto preliminare. Una mozione del Pd e di Sel in Senato, primi firmatari Felice Casson, Luigi Zanda e Loredana De Petris, chiede che si valutino diverse soluzioni (delle quali si parla in un altro articolo di quest'inchiesta) e denuncia la "scarsa chiarezza" e "l'evidente conflitto di interessi in capo all'Autorità Portuale di Venezia, che si presenta come "progettatore", "istruttore" e "decisore in parte qua" che fa temere "procedure contorte e ai limiti della liceità, anche penale, sulla scia di quanto già successo per le vicende criminali del Mose - Consorzio Venezia Nuova".

Ecco di nuovo affiancati il Mose e il Contorta. Opere entrambe di forte impatto che dovrebbero salvare Venezia e la laguna, secondo alcuni. Che, secondo altri invece, rischiano di trascinare entrambe in una condizione di irreversibile sofferenza.

Si veda nell'inchiesta di Repubblica Il Canale che Minaccia Venezia anche l'intervista al presidente del Porto Paolo Costa che rilascia una discutibile dichiarazione sulle motivazioni dello scavo del canale Contorta

Repubblica.it Le inchieste, 13 ottobre 2014
"La città non si salva senza la sua laguna"dal nostro inviato

di Francesco Erbani

VENEZIA - Il professor Luigi D'Alpaos, docente di idrodinamica all'università di Padova, ci tiene a sgombrare il campo da equivoci. "Mi faccia premettere una considerazione", dice subito in apertura di intervista.

Prego, professor D'Alpaos.
"Quando si parla di Venezia e della sua laguna, molti sono portati a pensare che l'unico problema da risolvere sia la difesa della città dal fenomeno delle acque alte".

E non è questo il problema principale?
"È un problema, certo. Ma non è il solo. Tempo fa, con il gusto del paradosso, Massimo Cacciari disse che la soluzione consisteva nel tenere a portata di mano un paio di gambali di gomma".

Un paradosso, certo.
"Purtroppo, concentrandosi sulla città, viene lasciato sullo sfondo o addirittura ignorato il tema della morfologia lagunare e della sua salvaguardia. Che è invece una questione centrale".

Lei è considerato il massimo esperto dell'idraulica lagunare: la questione è centrale anche ora, a proposito del progetto di scavare un nuovo canale in laguna, il canale Contorta?
"Certamente sì. È un intervento non basato su studi rigorosi e che non tiene per nulla in conto gli effetti gravi già prodotti nella laguna dal canale Malamocco-Marghera, il canale dei petroli".

Effetti che lei ha documentato negli anni.
"Effetti studiati e verificabili empiricamente".

Eppure il presidente dell'Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, sostiene che sia stato lei a suggerirgli nel 2004 lo scavo del Contorta.
"Costa utilizza solo una piccola parte di un breve documento che gli inviai e che si riferiva a considerazioni generali sulle correnti in laguna. Ma irresponsabilmente tace un'altra parte, quella in cui segnalavo la necessità di verificare gli effetti che avrebbe provocato la navigazione nel canale. Ed è proprio questo il punto critico: le navi che passerebbero nel canale, come quelle che passano nel canale di petroli, arrecano danni irreparabili alla laguna. Lo scrivo dal 1979. E non ho mai cambiato idea".

Lei sostiene che la laguna di Venezia è stata maltrattata lungo tutto il Novecento.
"La grandissima parte degli interventi non ha mirato alla salvaguardia di questo bene ambientale, ma a difendere alcuni portatori di interessi particolari. Si è aumentato a dismisura il processo di erosione, che è il vero guaio della laguna. La laguna è stata destinata ad accogliere navi sempre più grandi, senza limiti e senza vincoli. L'impatto più sconvolgente lo ha avuto il Malamocco-Marghera, che negli anni Sessanta ha devastato circa 30 chilometri quadrati di laguna".

Ma non è stato anche causa dell'acqua alta a Venezia?
"Lo si è sostenuto a lungo. Ma gli studi dimostrano che la sua incidenza è stata minima. Massima è stata invece la sua responsabilità nella distruzione della morfologia lagunare. L'erosione è documentata in tutta l'area centrale della laguna, con approfondimento generalizzato dei fondali, spianamento e scomparsa di molti canali minori. L'erosione, inoltre, aumenta il moto ondoso che tanti danni arreca agli edifici di Venezia".

Ma quale può essere la soluzione?
"Bisogna estromettere dalla laguna le navi superiori a una certa stazza. Non vedo alternative. Ma purtroppo a carico della laguna, negli ultimi cinquant'anni e ancora adesso, si opera violando le regole auree che per secoli hanno vigilato e che sono scritte anche nella Legge speciale per Venezia: tutti gli interventi in questo delicatissimo ambiente devono essere graduali, reversibili e sperimentali. E il canale Contorta non fa parte di questa categoria".

La Nuova Venezia, 14 ottobre 2014
Contorta, ancora ricorsi. Mira diffida il ministero
di Alberto Vitucci

Una diffida al ministero e un possibile ricorso al Tar. Sul fronte anti-Contorta scende in campo anche il comune di Mira. Il sindaco grillino Alvise Maniero e l’assessore all’Urbanistica Luciano Claut annunciano azioni decise contro una procedura che esclude il loro territorio da ogni decisione. «Non abbiamo ricevuto il progetto, eppure il nostro Comune è il più interessato al progetto», dice Claut, «nei prossimi giorni prenderemo iniziative forti». Non solo lo scavo del canale, ma anche le nuove barene e le arginature del canale Malamocco-Marghera. E poi il passaggio delle grandi navi passeggeri. Una «dimenticanza» denunciata qualche giorno fa dall’ex assessore all’Ambiente del Comune di Venezia Gianfranco Bettin. Che adesso potrebbe inficiare l’intera procedura. «Credo che se questa cosa fosse confermata», dice Bettin, «si dovrebbe ricominciare tutto daccapo. I lavori del Contorta interessano per oltre un chilometro il comune di Mira». Procedura già sotto accusa con le osservazioni presentate nei giorni scorsi dai professori Stefano Boato e Andreina Zitelli e da Italia Nostra. Viene contestata la procedura rapida per la Valutazione ambientale, dal momento che lo scavo del Contorta «non è inserito tra le opere prioritarie del Cipe in Legge Obiettivo». La polemica non si placa.

Ieri il ministro dei Beni culturali Dario Franceschini, a Venezia per un convegno, è tornato sull’argomento. «C’è una decisione molto precisa assunta un mese e mezzo fa dal Consiglio dei ministri», ha detto Franceschini, «e cioè che dal primo gennaio 2015 le grandi navi da crociera non passeranno più davanti a San Marco. Nel frattempo si sta studiando una soluzione alternativa che naturalmente deve essere compatibile con le nostre norme, compreso l’impatto ambientale». Le alternative rimaste in campo sono due. Lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo voluta dal porto. Dieci metri di profondità, sei milioni e mezzo di metri cubi di fanghi da scavare, con cui saranno costruiti 400 ettari di barene. I termini per le osservazioni alla Via scadono dopodomani. E il terminal al Lido, anch’esso sottoposto a Via.

La Repubblica, 13 ottobre
Solo l'Unesco in difesa della laguna
di Pirani Mario

Se solo il Sultano del Qatar con l'alleanza degli altri Emirati del Golfo riuscirà a salvare Venezia e la sua Laguna dalla distruzione in atto ad opera dei giganteschi vascelli barbareschi muniti della libera licenza a solcare oltre ogni limite i confini del più straordinario bacino idrico che la natura abbia regalato all'uomo. Se ci riferiamo all'emiro del Qatar non è per una improvvisa riscoperta delle Mille e una Notte quanto per l'atto di amore e di allarme per Venezia espresso nella capitale dell'Emirato, a Doha, nel giugno scorso dal Comitato del Patrimonio Mondiale dell'Unesco dove capi di Stato e ministri di mezzo mondo «hanno manifestato la propria preoccupazione per l'entità e la scala dei progetti infrastrutturali, di navigazione e di costruzione di grandi dimensioni in Laguna che possono potenzialmente compromettere l'eccezionalevaloreuniversalegenerando trasformazioni irreversibili sul paesaggio del sito, il territorio e l'ambiente marittimo».

L'Unesco «richiede inoltre allo Stato Parte, cioè all'Italia, di effettuare valutazioni sulle potenziali modificazioni della Laguna e del suo territorio, al fine di evitare trasformazioni irreversibili». La denuncia naturalmente si accompagna alla indicazione delle cause provocate dalla continua e crescente preoccupazione per gli impatti ambientali negativi innescati da imbarcazioni di medio motore fino alle navi di elevato tonnellaggio (già si comincia a parlare della costruzione di navi da 600.000 tonnellate ) che hanno progressivamente provocato l'erosione dei fondali lagunari, delle veline e delle barene, e che potrebhero rappresentare una potenziale minaccia per il valore universale del sito.

In effetti sta avvenendo il contrario, quasi che il potere assoluto fosse caduto nelle mani di una autorità politico-militare che approfittando del naufragio del sindaco e della giunta, travolti dallo scandalo del Mose, possa imporre a una delle più belle città del mondo la legge di una vera e propria pirateria con poteri di devastazione per ridurre la Laguna ad una rete di canali di transito. La creazione di un megacanale S. Angelo-Contorta ( le cui drammatiche prospettive sono state da noi descritte nella "Linea di Confine" di maggio 2014 ) che darebbe il via a questa fase di devastazione potrebbe essere decisa a giorni, con la benedizione del ministro per le Infrastrutture Lupi e dell'Autorità Portuale, che probabilmente ha preso per uno scherzo il "bollino rosso" emesso dell'Unesco che esprime la propria preoccupazione per come lo Stato italiano non sembri in grado di tutelare l'integrità della Laguna di Venezia e la difesa della città dall'assalto del turismo di massa e dal degrado.

"Bollino rosso" come premessa alla cancellazione della città dal novero delle città soggette a tutela mondiale. A maggior chiarezza lo stesso organismo ha contemporaneamente esortato il nostro governo a vietare il passaggio delle grandi navi e delle petroliere nella Laguna e chiesto inoltre allo Stato di adottare, in via d'urgenza, un documento legale che introduca tale processo. «Risulta però che al ministero dell'Ambiente sia stato avviato l'esame del Progetto Contorta senza che questo stesso abbia i requisiti di approvazione del Cipe e senza che il canale sia previsto dal Piano Morfologico, lo strumento richiesto dalla Commissione europea a definizione delle compensazioni ambientali dei lavori eseguiti in Laguna. Per contro esiste un altro progetto della DP Consulting e Duferco (presentato all'Ateneo Veneto) che prevede la costruzione di un Terminal passeggeri alla Bocca di Porto di Lido ( progetto chiamato anche De Piccoli dal nome dell'ex viceministro alle Infrastrutture).

Questo avrebbe un ridotto impatto ambientale e il vantaggio di mantenere le grandi navi fuori dalla Laguna. Altre ipotesi di creazione di un terminal crocieristico nella Prima zona industriale di Marghera sono state discusse in modo preliminare, ma non approfondite. Queste avrebbero il vantaggio di poter affrontare la problematica della crescita dei flussi turistici nei prossimi vent'anni. L'Unwto stima infatti che il turismo internazionale raggiungerà 1,8 miliardi di persone nel 2030. Se applicato proporzionalmente a Venezia, questo vorrebbe dire che nel 2030 ci saranno 45 milioni di turisti invece che i 24 milioni annui attuali. I suddetti progetti dovrebbero essere valutati in termini di costi e di impatti in alternativa allo scavo del canale Contorta. Speriamo che l'allarme Unesco venga recepito dalle forze politiche nazionali e dal governo che non possono abbandonare le sorti di Venezia, priva in questo momento di una sua rappresentanza democratica, soltanto alla benemerita iniziativa della sia pur maggiore organizzazione di tutela culturale internazionale.

La Nuova Venezia, 11 ottobre 2014
Contorta, l'ira dei pescatori in Regione
di Vitucci Alberto

Il mondo della pesca contro lo scavo del canale Contorta. Una delegazione agguerrita di pescatori ha manifestato l'altro giorno in Regione. Le quattro cooperative più importanti di pescatori (Lega pesca, Feder-pesca, Agc e Coldiretti) hanno presentato un documento tecnico che dimostrerebbe l'esistenza di molte criticità, e chiesto di incontrare i vertici dell'assessorato e l'assessore Manzato. E stanno preparando un duro documento contro l'ipotesi di scavo del nuovo canale. Che distruggerebbe un'ampia porzione di laguna centrale dove è florida la pesca e la coltivazione dei molluschi.

Una nuova grana per il progetto, all'esame dell'Impatto ambientale in Regione e Comune. «Non è di nostra stretta competenza», commenta l'assessore alla pesca Franco Manzato, «ma siamo intenzionati a chiedere il rispetto di alcune garanzie. Non si possono fare interventi senza prima sentire gli interessati, in questo caso i pescatori. Inserendo nel progetto mitigazioni ambientali e se necessario anche risarcimenti». Era già successo con la Valutazione ambientale del progetto di off shore, per cui sono previsti alcuni indennizzi per i coltivatori di vongole. Ma a molti non basta: «I danni alla laguna ci sono comunque».

E il progetto Contorta va avanti. Ma potrebbe adesso arenarsi di fronte e aun nuovo ostacolo. L'ex assessore all'Ambiente del Comune Gianfranco Benin ha infatti inviato al ministero una segnalazione chiedendo il rispetto delle procedure. «Ci sono troppe cose che non vanno, e sarebbe bene seguire la via maestra», dice, «perché la vicenda Mose insegna». La scoperta riguarda il fatto che il tracciato del nuovo canale (quattro chilometri di lunghezza, profondo dieci metri e largo 120, con 6 milioni e mezzo di metri cubi di fanghi da scavare) interessa per circa un chilometro anche il territorio del comune di Mira. Che a differenza di Venezia e Campagna Lupia non ha però ricevuto il progetto dal ministero per l'Ambiente per le osservazioni. «La procedura dovrebbe ripartire», dice Benin, «perché non si può evitare di coinvolgere un comune direttamente interessato.

Già pende come un macigno la forzatura di aver considerato il progetto come un «adeguamento» di un canale esistente. Sarebbe come definire adeguamento la trasformazione di una sterrata di campagna in autostrada». C'è il rischio concreto che la procedura si blocchi, dunque. Anche perché il ministero per l'Ambiente è in attesa di ricevere le risposte ai quesiti inviate alle Infrastrutture, per i dubbi sollevati nelle osservazioni da Andreina Zitelli, Stefano Boato, Italia Nostra: «Perché il Porto ha proposto il progetto e perché si è scelta la strada delle procedure abbreviate se non è inserito nella Legge Obiettivo?». Un progetto che fa discutere. E ha provocato l'alzata di scudi anche dell'Unesco, che minaccia di depennare Venezia dai siti protetti se non si invertirà la rotta. I termini per la Via scadono il 17 ottobre. E nel frattempo anche un altro progetto alternativo per togliere le grandi navi da San Marco, quello firmato da De Picco-li-Duferco, è all'esame della Via.