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23M 2019: una marcia rivoluzionaria

23M 2019: una marcia rivoluzionaria
Il 23 marzo 2019 anche eddyburg si unisce alle migliaia di persone che scenderanno in strada per le vie e le piazze di Roma in una grande Marcia per il clima, contro le grandi opere inutili e per una giustizia ambientale. Ancora una volta sono i movimenti, i comitati, gli abitanti a rivendicare le ragioni per una rivoluzione del sistema, del modello di sviluppo in assenza di una sintesi politica capace di cogliere la svolta radicale necessaria per coniugare la salute, il benessere sociale, la salvaguardia del nostro pianeta terra e delle specie che lo abitano e i diritti umani. (i.b)

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VENEZIA

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lunedì 20 maggio 2013

Orte-Mestre, l’autostrada di Bersani

Una rete di comitati determinata si oppone, studia, comprende e fa comprendere. Una iniziativa della perniciosa politica territoriale bipartisan, che trafigge aree fragili, verso un territorio sempre più cementizio. DemocraziaKmZero, 20 maggio 2013. Convegno, Ravenna 25 maggio


È del 2001 la famigerata Legge Obiettivo, voluta da Berlusconi, che istituiva procedure speciali per le grandi opere pubbliche definite di interesse strategico – infrastrutture di trasporto ed energetiche, reti di telecomunicazione, le dighe del MOSE a Venezia e l’edilizia pubblica. Un provvedimento cui è seguito un proliferare di interventi normativi senza paragoni, per assicurarne l’operatività nel corso degli anni – non ultimo il D.Lgs 163/2006 Codice Appalti, che ridefinisce la disciplina nazionale del trabocchetto del project financing; così come senza paragoni è la continuità politica dei Ministri Lunardi, Di Pietro, Matteoli e Passera nel ribadirne la priorità e nell’aggiornare continuamente l’elenco delle opere – passate in un decennio da 196 a 348, di cui 189 sono infrastrutture logistiche.

Tra queste, oltre agli arcinoti Ponte sullo Stretto e TAV Torino-Lione, è inserita la Orte-Mestre, ovvero la E45-E55, detta Nuova Romea Commerciale, asse di collegamento nord-sud con la direttrice est-ovest del Corridoio V Lisbona-Kiev, all’innesto del cosiddetto Passante di Mestre.

I numeri della Orte-Cesena-Mestre sono talmente pesanti da classificarla al secondo posto, dopo il Ponte sullo Stretto di Messina: 396 chilometri di asfalto che uniranno Orte, nel Lazio, a Mestre, in Veneto. Sorgerà sul sedime della superstrada E45, da implementare, per proseguire poi interamente nuova nel tratto Emiliano-Veneto, a partire da Cesena e in parallelo all’attuale SS309 Romea, stravolgendo i territori di 5 regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto),11 province, 48 comuni. Sono previsti 140 km di ponti e viadotti, 64 km di gallerie, 250 tra cavalcavia e sottovie, 83 nuovi svincoli, con un consumo di suolo stimato tra i 600 e i 700 ettari al 90% agricoli.  Altrettanto pesanti sono le interferenze ambientali e paesaggistiche: nella sua corsa attraverserà 22 Siti di Interesse Comunitario (SIC) e Zone a Protezione Speciale (ZPS); interesserà il Parco del Delta del Po e la Laguna Sud di Venezia; taglierà in due le Valli del Mezzano e la Riviera del Brenta; toccherà le Valli di Comacchio e il Parco delle Foreste Casentinesi; bucherà gliAppennini Centrali…  Per non dire degli impatti dovuti all’aumento dell’inquinamento atmosferico e acustico; quelli sulla sicurezza idro-geologica, a causa dell’ulteriore impermeabilizzazione dei suoli; e quelli socio-economici a spese della salute pubblica e delle economie locali, che in aggiunta al nastro di asfalto subiranno la beffa di vedere il traffico riversarsi sulla viabilità ordinaria per non pagare i nuovi pedaggi.

Eppure, di questa gigantesca arteria, che “cuba” qualcosa come 10 miliardi di euro in project financing, si sa poco o nulla. Ad oggi è ancora apparentemente ferma al palo, in attesa del pronunciamento del CIPE (il Comitato Interministeriale di Programmazione Economica) sul progetto preliminare. In realtà, la Orte-Mestre è un mostro che dorme con un occhio aperto, aspettando solo la messa a punto delle condizioni normative e tecnico-finanziarie per risvegliarsi prontamente. E, a questo scopo, le forze politiche istituzionali hanno sempre lavorato in modo trasversale…

Già il 2002 vede la creazione dell’Associazione Nuova Romea, i cui soci fondatori sono tutti parlamentari dell’Ulivo, soprattutto diessini, tra i quali spicca nientemeno che Pier Luigi Bersani. Tra gli scopi statutari vi è proprio quello di promuovere la E55, l’associazione infatti ”si propone di favorire una collaborazione interregionale di area vasta, tra istituzioni, imprese e cittadini: per la realizzazione della nuova infrastruttura stradale E55-Nuova Romea e del Corridoio Adriatico (…)”. Nel 2003, il primo progetto della cordata promotrice “Newco – Nuova Romea SpA” (composta da società autostradali, imprese di costruzione e banche di prima grandezza, tra cuiAutostrade SpA del Gruppo Benetton, Autostrada Brescia–Padova, Unicredit, Antonveneta, Gruppo IMI San Paolo, Impregilo, le “coop rosse” CCC e CMC, Mantovani SpA e Adria Infrastrutture), che proponeva il solo tratto da Cesena a Mestre, viene scalzato dal progetto della Gefip Holding SA (il gruppo di famiglia dell’eurodeputato Vito Bonsignore, in cordata con MEC SpA, Banca Carige, Efibanca di Lodi, ILI SpA, Egis Projects SA e altre), che prevede la realizzazione di un unico asse autostradale da Orte a Mestre. Il contenzioso tra le due compagini si risolve davanti al Consiglio di Stato con l’acquisizione della Newco da parte di Bonsignore per 4,5 milioni di euro e l’impegno di affidare a CMC le opere previste in territorio romagnolo. Tutti serviti, si parte.

Da notare, per inciso, che l’allora vice-presidente della Newco è tale Lino Brentan, oggi agli arresti domiciliari per corruzione, nell’ambito degli appalti per il Grande Raccordo Anulare di Padova, e pure in recentissime manette si trovano Piergiorgio Baita, amministratore delegato della Mantovani SpA – di fatto il general contractor del Veneto per le grandi opere “pubbliche” della Regione – e Claudia Minutillo, ex assistente di Galan e amministratore delegato di Adria Infrastrutture, accusati entrambi di associazione a delinquere finalizzata alla frode fiscale.

L’iter procede. Nel 2009 il consiglio di amministrazione di ANAS dà il via libera al progetto preliminare presentato da Gefip, che l’anno dopo ottiene il parere favorevole della commissione VIA nazionale. D’ora in avanti si tratterà di trovare le ingenti risorse necessarie e soprattutto mettere in equilibrio il piano economico per avere anche il placet del CIPE.

Ma bisogna arrivare al 2012, con il governo Monti a pieno regime, per assicurare rinnovato smalto alla Orte-Mestre. Nell’Allegato infrastrutture del documento di programmazione economica e finanziaria (DPEF) 2013-2015 viene confermata come intervento prioritario e, da luglio, sbandierata dal duo ministeriale Passera-Ciaccia come di imminente sblocco ad ogni vigilia di riunione del CIPE. Sinora, però, questo passaggio non è ancora avvenuto per problemi “tecnici” tra il Ministero delle Infrastrutture e quello dell’Economia. Problemi tecnici che sono più propriamente problemi di reperimento di risorse.

Del piano economico-finanziario non è dato sapere, ma gli espedienti fiscali del governo nel corso del 2012 dimostrano che quest’opera non si regge economicamente e finanziarla sarebbe un suicidio per le casse dello Stato. I “tecnici” si stanno inventando mirabolanti escamotage per far quadrare artificiosamente i conti, dall’istituzione dei micidiali project bond alle misure di de-tassazione per le infrastrutture di importo superiore ai 500 milioni – introdotte dal Decreto Sviluppo Bis e rese operative dal CIPE a marzo di quest’anno. Per la Orte-Mestre questo significa che, oltre al contributo pubblico di ANAS di 1 miliardo e 400 milioni per effetto del project financing, lo Stato rinuncerà a 1 miliardo e mezzo di entrate IVA, IRES, IRAP. Si stanno insomma intessendo le architetture fiscali utili ad aprire una nuova voragine di debito pubblico, giacché le casse dello Stato foraggeranno direttamente l’opera, copriranno i mancati rientri delle imprese private e andranno motu proprio a debito di imposte.

Ora, dire che il piano economico di un’opera viaria non risulta economicamente sostenibile, è semplicemente ammettere che i dati di traffico non sono sufficienti a giustificarne la necessità. Infatti, così com’è dimostrata l’inutilità del TAV valsusino, visto che la portata della linea ferroviaria esistente è ampiamente sotto-utilizzata, allo stesso modo i soli 18.000 veicoli medi giornalieri in transito, nel tratto veneto dell’attuale Romea, ricalcano il flusso di una banale strada provinciale, dove i mezzi pesanti, che oggi incidono per il 30%, scelgono sempre più spesso la viabilità gratuita, con le ovvie ricadute sulla sicurezza stradale.

Insistere con il dogma delle grandi opere non è solo perseguire irresponsabilmente un modello sviluppista distruttivo – l’aumento del debito comporta l’inasprimento delle misure di austerità, dei tagli ai servizi pubblici e all’occupazione – ma è altresì sposare le logiche che vedonole infrastrutture come strumenti di neo-colonialismo territoriale e nuovi asset su cui accentrare profitto speculativo da parte dei mercati finanziari, sempre più aggressivi nei confronti dei beni comuni e delle risorse naturali.

La Orte-Mestre è concettualmente arretrata, devastante, inutile e costosissima il cui unico scopo è quello di favorire le lobbies delle filiere del cemento/asfalto (quando non del malaffare), le trappole delle concessioni autostradali e i privilegi del capitale finanziario. Ma i comitati, le associazioni, i movimenti sono ben svegli…

Opzione Zero, comitato della Riviera del Brenta nel veneziano, nato nel 2004 proprio sulla vertenza Orte-Mestre, non ha mai abbassato la guardia sulle manovre politico-affaristiche intorno a quest’opera faraonica, con un’azione incessante di approfondimento e divulgazione. Il puntiglioso lavoro di ricerca ha rivelato tutte le connessioni che la legano a doppio filo ad altre grandi opere della delirante strategia infrastrutturale e insediativa regionale detta “Bilanciere del Veneto” (Passante di Mestre, GRA di Padova e Camionabile, Nogara-Mare, Veneto City a Dolo, Polo Logistico a Mira…).

Negli anni, il progressivo allargamento della visuale prospettica sulla Orte-Mestre ha aperto sempre nuove possibilità di azione e relazione e l’11 dicembre 2010 segna una data importante per tutte le realtà dei vari territori attraversati dal nuovo asse autostradale: nasce finalmente la Rete Nazionale Stop Orte-Mestre, www.stoporme.org, con lo scopo di unire le forze e le risorse per contrastare quest’opera e individuare soluzioni alternative, più economiche e sostenibili. La Rete vede la partecipazione di importanti e qualificanti organizzazioni nazionali come WWF, Legambiente, Italia Nostra, Mountain Wilderness, Stop Consumo di Territorio e Salviamo il Paesaggio … ma sono tantissime le associazioni, i comitati, le articolazioni locali di movimenti e forze politiche, e le personalità che hanno già dato adesione.

L’impegno è stato sinora quello di mantenere alta l’attenzione e monitorare qualsiasi notizia riconducibile alla nuova autostrada, con continui reciproci aggiornamenti, diffondendo informazione e conoscenza sull’opera. Si sono attivati i primi passi per la preparazione dei ricorsi, qualora il CIPE dovesse sbloccare le procedure. Si stanno programmando iniziative e mobilitazioni, la prossima prevista a fine maggio sarà un importante convegno nazionale a Ravenna. Soprattutto, si sono studiate efficaci proposte alternative in risposta, non già a una ulteriore domanda di mobilità, bensì a una crescente richiesta di sicurezza, di tutela e di minor spreco di risorse: l’adeguamento e la riqualificazione delle attuali SS309 Romea ed E45 è realizzabile con un decimo degli investimenti; la deviazione del traffico pesante sulla A13 e sulla rete autostradale esistente è attuabile immediatamente; il potenziamento del trasporto ferroviario e fluvio-marittimo è sostenuto e incentivato dalle norme europee.

Con la prorogatio di Monti, si profila un alto il rischio di colpi di mano e accelerazioni su tutte le grandi opere, unico settore destinato “a rassicurare i mercati e le banche”. Parimenti, le posizioni politiche di tutte le Regioni interessate sono lontanissime dal riconsiderare, a dieci anni di distanza dalla Legge Obiettivo e nel pieno della crisi, la pianificazione territoriale, concedendo una moratoria sulle infrastrutture. Ma è anche un momento importante in cui far emergere le contraddizioni di un modello fallito e divaricare quelle faglie che i movimenti di resistenza territoriale hanno ben dimostrato di saper aprire. Su questo Stop Or-Me e le realtà che ne fanno parte non mancheranno di dare il loro vigoroso contributo.

Qui la locandina di un convegno nazionale che si terrà a Ravenna, il 25 maggio 2013, dalle ore 10 alle 17,30. Interverranno tra gli altri Mattia Donadel, Ivan Cicconi, Paola Bonora, Luca Martinelli

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