In questi ponti primaverili segnati dal tempo incostante, pazzerello come dicono gli smemorati dell'anno scorso, le uniche uscite praticabili salvo eroismi sono quelle del genere mordi e fuggi. Il 25 aprile a differenza di altre volte (basta guardare le foto delle manifestazioni dal dopoguerra: soprabiti e ombrelli ovunque) uno squarcio di cielo azzurro almeno sulla padania ha riacceso la voglia di passeggiare, dopo la claustrofobia invernale. Passeggiare ovunque, anche dentro certi spazi improbabili come i cosiddetti ambiti di riqualificazione urbana.

Milano in questo campo è da sempre all'avanguardia. Intendo sia il campo della voglia di passeggiare che quello della riqualificazione urbana. In epoca moderna, almeno da quando negli anni gloriosi (?) delle ultime amministrazioni di sinistra, come si diceva una volta, si iniziava a squarciare idealmente il velo grigio di muraglie, ciminiere, raccordi ferroviari e stradoni a cul-de-sac dismessi da lustri, ma restati lì in attesa di chissà che cosa. Gli anni in cui l'amministrazione comunale sperimentava in un modo o nell'altro strumenti urbanistici nuovi per assecondare la nuova città in ascesa. Gli anni in cui Gabriele Basilico immortalava, nel suo museo fotografico in tempo reale, la vera natura di monumento alla storia sociale, di quei capannoni ancora incombenti, ma già consegnati al passato. A tutti restava la voglia di varcare quelle soglie ideali di grandi isolati, oltre le erbacce e la cosiddetta “nostalgia delle ciminiere”.

Poi si scoprì che, come sospettava qualcuno, dietro l'entusiasmo per il cosiddetto post-industriale c'era molto vuoto culturale e voglia di arraffare a più non posso. Ci fu la stagione di Mani Pulite, che insieme a tanto altro rallentò (e giustamente, da molti punti di vista) le trasformazioni urbanistiche, rendendo evidente come anche i più fascinosi rendering spesso servissero solo a nascondere miserie, dietro a promesse di futuri scintillanti. Alla fine però, nel bene e nel male, qualcuno di questi progettoni pubblico-privati inizia a prendere forma e spalanca almeno in parte i propri spazi ai cittadini, un po' come quelle tenute nobiliari di cui a fine '700 crollavano i cancelli arrugginiti, lasciando finalmente scoprire l'idea di parco urbano a chi soffocava nei quartieri storici. All'ex Alfa al Portello, per esempio, dove col sole della giornata di festa si è precipitata una piccola folla, tra il curioso e discutibile parco a spirale ascendente, e la cosiddetta “piazza”. Ovvero il centro commerciale all'aperto, che per l'occasione vedeva attivissimi i chioschi di gelato, come davanti ai classici sagrati italiani della tradizione, salvo lo sfondo di ipermercato, marchi e insegne globalizzati.

Qui ci sarebbe da fare una piccola divagazione a proposito del dibattito su negozi aperti si, negozi aperti no, nei giorni festivi. Nel senso: cosa ne sarebbe, di posti così, se gli esercizi commerciali abbassassero le saracinesche? Ma si tratta (come scopro tutte le volte che provo a toccare l'argomento) di un tema arroventato da ideologie varie, e che non sta al centro di queste note. La Piazza Portello coi suoi negozi aperti il 25 aprile, stavolta serve solo da portale di ingresso nell'universo della riqualificazione sperimentato direttamente. Una riqualificazione che per ora pare assumere un sapore piuttosto stantio, anni '60 per intenderci. Vediamo perché. Se si va un pochino oltre quella piccola e in fondo caricaturale finta piazza, poco più di una versione all'aperto del classico atrio da centro commerciale, si inizia a capire meglio il senso del cosiddetto automobile-oriented-development.

L'area del Portello è infatti tagliata e delimitata dal sistema di arterie a scorrimento veloce che comunicano direttamente con la rete delle Tangenziali. Poco oltre la piazza commerciale, anche al netto dal disagio indotto dai soliti eterni new jersey a convogliare i pedoni dentro una specie di condotto da animali al macello, il paesaggio si presenta eloquente. Siamo, né più né meno, in un ambiente che ricorda da vicino un'area di sosta autostradale, più che una vera e propria parte di città, le cui componenti sono al massimo un residuo della storia, come le ciminiere della nostalgia. Un albergo, un fast-food che più a orientamento automobilistico non si può, e poi la barriera invalicabile (un muro assai più efficace di qualunque recinzione di fabbrica) delle varie corsie di accesso a svincoli e sottopassi. Solo arrivando in cima al curioso parco a spirale, che ricorda vagamente il dipinto della Torre di Babele, si intuisce il contesto in cui si cala il quartiere, ad esempio rispetto all'altra più grande zona a parco del QT8 col Monte Stella, di cui la spirale vorrebbe essere una specie di impropria citazione.

L'altra fetta della riqualificazione, quella più vistosa nelle architetture, con edifici massicci a destinazione terziaria, sta oltre il tracciato della sopraelevata Serra-Monte Ceneri, e ci si arriva a piedi, partendo dalla striscia albergo e fast-food, attraverso un percorso quanto mai triste e acciaccato, rasente il controviale per le auto. Da questo asse si può guardare lo spettacolo, in sé accattivante, della nuova passerella pedonale che collega scavalcando le otto corsia la zone di uffici alla collinetta del parco. E anche in un giorno di festa, con tutti i milanesi, residenti e non, probabilmente alla ricerca di qualcosa di diverso da uno spostamento in auto, si intuisce senza statistiche alla mano in che luogo si sta. La vecchia fabbrica Alfa Romeo aveva un proprio sistema di collegamento tra le zone dei due insediamenti, su un lato e l'altro della sopraelevata. Oggi a svolgere un ruolo del genere c'è appunto il ponte pedonale e ciclabile, elegante e gradevole. Ma fuori da lì, il collegamento tra le due fette della zona di riqualificazione non esiste. E per forza.

Si può solo sgattaiolare da un lato all'altro, nei punti in cui la sopraelevata lo consente, ma unico trait-d'union resta quel ponte di tipo autostradale, manco fossimo nei vecchi Autogrill. La sopraelevata, osservata nell'altra prospettiva, quella giusta, quella appropriata, non è affatto una barriera, ma un elemento di unione: nel senso che unisce la città alle Tangenziali, che fa entrare e uscire flussi ingenti di traffico, da e verso l'anello delle circonvallazioni esterne, o i raccordi autostradali anche fisicamente vicinissimi. Ora, di recente sono comparsi dei bei disegni dove, citando la famosa High-Line di Manhattan, si ipotizzava una ricucitura delle due porzioni del quartiere, quella terziaria e quella residenziale, commerciale, a parco, trasformando l'asse della sopraelevata in una specie di sistema a boulevardcon passeggiate su vari livelli e organizzazione a verde urbano. A New York l'hanno fatto, si sostiene, perché non anche qui? Una sciocchezza.

Si badi: non una sciocchezza la proposta in sé. Quello che manca è la contestualizzazione, e che contestualizzazione! Perché tutto quel piano di riqualificazione urbana, il quale ha una sua coerenza - e per forza con le ingenti cifre che ci hanno investito – pare ahimè uscito dal tavolo da disegno di un architetto che la domenica era andato a guardare in prima visione Il Sorpasso di Dino Risi, con Vittorio Gassman e Jean-Louis Trintignant. Ovvero, se si eccettuano le forme e i materiali degli edifici, le tecniche di rappresentazione, magari il ruolo di verde e spazi pubblici, siamo ancora dalle parti del movimento moderno, dei cantori della velocità, della metropoli fatta di grandi distretti intersecati da expressways. Non accade per particolare perversione dei progettisti, ma perché la città è saldamente organizzata in quel modo: cosa potremmo dire ad esempio a chi arriva dalla direzione dell'asse Comasina SS35 diretto verso gli svincoli A4-A8 di Certosa? E naturalmente a tutti coloro che dopo aver pagato il pedaggio alla barriera, si stanno immettendo nella viabilità ordinaria. Gli diciamo la prossima volta prendete il treno?

Certo che si, glie lo possiamo dire di sicuro, di prendere il treno. Ma con le dovute premesse. Che ci sia un'ottimo sistema di collegamenti pubblici (magari col complemento della mobilità dolce con spazi adeguati) a scala urbana e tendenzialmente metropolitana. Che per chi è costretto in qualche modo a spostarsi col veicolo individuale esistano valide alternative di percorso e/o facili interfaccia. Che, infine, questo genere di accessibilità si adatti alle forme specifiche organizzative del quartiere così com'è, coi suoi volumi e funzioni che da soli smistano una quantità enorme di flussi in entrata e uscita. Fare il percorso inverso, ovvero prima convertire a viale alberato e passeggio la sopraelevata, magari va bene se giochiamo a Sim City, giusto per assistere all'ecatombe, e divertirsi un po' tra amici. Perché, prima di dire facciamo anche noi la High-Line, sarebbe meglio capire cos'è, la High-Line, e guardare solo le figure non basta. O no?

Nota: i limiti del quartiere Portello sono per molti versi conseguenza della genesi urbanistica della riqualificazione urbana milanese, tutta orientata alla cosiddetta "attuabilità" dei progetti, ovvero ad un approccio sostanzialmente parziale e privatistico, come quello delineato dal documento di inquadramento Ricostruire la Grande Milano, già ampiamente criticato su queste pagine sin dalla sua pubblicazione. Si veda ad esempio questo articolo di Edoardo Salzano da Urbanistica n. 118, 2002