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Le barbarie di una nuova shoa

Le barbarie di una nuova shoa
Negli ultimi anni sono morti nel Mediterraneo almeno 15.000 migranti. E continuano a morire, anche se, allontanate le ONG, cade il silenzio su una strage continua, atroce, senza pietà neppure per i bambini. Il ministro della malavita però non si accontenta delle vite spezzate e del successo dei suoi slogan feroci. Vorrebbe di più. Per ogni vita strappata alla morte 5.000 euro di multa comminata ai salvatori. In un paese che alza muri, in città che si chiudono ai diversi, trattandoli come scarti dell’umanità, occorre ribellarsi prima che la barbarie di una nuova shoa diventi la specificità intollerabile di questi tempi feroci. (m.c.g)

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lunedì 12 novembre 2012

Isole ambientali, arrivano i soldi: tre milioni per circolare slow

Una denominazione forse gradita ai cittadini e che richiama la qualità ambientale, ma lievemente fuorviante sugli obiettivi urbani reali. La Repubblica Milano, 12 novembre 2012, postilla (f.b.) 

ALCUNE, solo a livello preliminare, sono già in fase di realizzazione, le altre partiranno a breve dopo le gare d’appalto. Tutte volutamente fuori dal centro sorvegliato di Area C: sei strade e dintorni dal ritmo slow, per favorire pedoni e ciclisti, dove sarà obbligatorio circolare a 30 chilometri all’ora. La giunta finanzia la prima fase delle “isole ambientali” dell’era Pisapia, oasi antitraffico già progettate nei mesi scorsi e da attivare l’anno prossimo, appena terminati i lavori.
Per incrementare la sicurezza stradale e sostenere il primo lotto di “Zone 30” c’è un investimento di tre milioni. Perché non basta mettere un cartello 30 in un cerchio bianco rosso. Oltre ai cartelli stradali, l’istituzione delle isole a 30 all’ora prevede anche una serie di infrastrutture: dossi rallentatori, restringimenti della carreggiata, marciapiedi continui con spigolo vivo per evitare la sosta selvaggia delle auto. I lavori sono già cominciati nelle vie Lazzaretto, Casati e San Gregorio.

Nella lista delle isole ambientali compare anche via Melzo, scelta perché così verrà creata un’area slow anche dall’altro lato di corso Buenos Aires. Poi c’è il quartiere Figino. Qui la realizzazione del progetto va di pari passo con altre due opere: un investimento residenziale privato, che allargherà di fatto il quartiere oggi sviluppato soprattutto lungo l’asse di via Figino, e i cantieri per collegare la zona con il teleriscaldamento, con lavori che modificheranno la viabilità. Fuori dal centro, le «Zone 30» raggiungeranno via Parula, nell’area di via Padova. Per la precisione, vicino a piazzale del Governo Provvisorio dove, anticipando i tempi, negli anni Ottanta l’allora assessore al Traffico Augusto Castagna decise di trasformare il piazzale in una specie di “Zona 30”.

La prima fase delle isole include anche via Muratori e, soprattutto, via Tortona e via Solari, dove un anno fa è morto Giacomo Scalmani, 12 anni, investito da un tram mentre tornava a casa in bicicletta. Qui verrà realizzato un progetto nato dal confronto tra quartiere, consiglio di zona e associazioni: bassa velocità per le auto, alberi, stazioni del bike sharing. E una corsia preferenziale per la quale Atm sta ultimando i lavori di progettazione definitiva. A queste prime sei isole ambientali se ne aggiungeranno altre (dalla Milano romana delle Cinque vie a piazzale Accursio), già annunciate ma ancora da finanziare. Per quanto riguarda il centro, resta valida l’intenzione di imporre il divieto dei 30 all’ora in tutta la cerchia dei Bastioni, ma si procederà per gradi e si valuterà caso per caso.

Postilla
Forse sarà saltato all’occhio dei lettori più attenti, come la logica della zona a traffico controllato, o limitato, o rallentato, si stia con progetti del genere evolvendo verso una vera e propria idea alternativa di quartieri, inseriti entro un contesto metropolitano dove l’auto privata e il “progetto di suolo” che sottende sono in prospettiva destinati a sparire, ma in forme diversissime da quelle classiche della pedonalizzazione anni ’70. Per evitare che questa declinazione un po’ particolare degli shared spaces non finisca, poi, appunto per ricostruire una serie di circoscritte aree di privilegio entro, e al di fuori proiettare ulteriori disagi, occorre una stretta correlazione fra politiche urbanistiche, della mobilità, e delle funzioni, se possibile da subito di scala vasta e tendenzialmente sovra comunale. In attesa dell’agognata città metropolitana, come da un paio di generazioni (f.b.)
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